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Source : ACRIMED, Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot, 23-02-2018
Jeudi 15 février 2018, Édouard Philippe recevait le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France. Au programme de ce document, qui doit servir de base de travail pour une future loi sur les « mobilités » : mise en concurrence du rail, remise en cause du statut de cheminot, plans de départ volontaires, suppression des petites lignes jugées non rentables… Un cocktail drastique de mesures libérales qui, pour les syndicats, remettent en cause le service public ferroviaire au profit du secteur privé. Et qui n’a pas manqué de susciter l’approbation (presque) unanime des grands médias. En témoigne cet état des lieux de la presse et des journaux télévisés, premier volet d’une série sur le traitement médiatique du projet de la libéralisation du rail.
Depuis la remise du rapport Spinetta, le jeudi 15 février 2018, la presse s’est emparée de la question de la libéralisation du rail préconisée par l’ancien PDG d’Air France. À commencer par le Journal du dimanche. La rédaction de l’hebdomadaire semble attendre avec impatience ce qu’elle nomme… « la bataille du rail ». Une mise en scène guerrière qui, au mépris des salariés concernés et mobilisés, privilégie la personnalisation des conflits sociaux avec, d’un côté, les membres du gouvernement et, de l’autre, les dirigeants syndicaux. Le JDD ne pouvait donc s’empêcher d’afficher en « une » du 18 février ce qu’il perçoit comme le premier round d’un match de catch entre Élisabeth Borne, la ministre des Transports, et Philippe Martinez :
Et au moment de s’attaquer au fond, le JDD choisit clairement son camp. Le 17 février, il donne la parole à Élisabeth Borne qui, dans une interview ponctuée de questions plus impertinentes les unes que les autres, introduit le refrain qui inonde colonnes et chaines de télévision et radio depuis une semaine : « “Le statu quo n’est pas possible” ». En d’autres termes, c’est le grand retour de la nécessité de la réforme [1]. Au gré de ce que l’on pourrait appeler des « questions-boulevard » ou questions rhétoriques, l’interview du JDD se fait le relais du gouvernement en lui offrant sur un plateau un pur entretien de communication. Extrait de cette effronterie journalistique :
– « Les réformes se sont succédé sans résultat. Pourquoi celle que vous portez peut-elle réussir ? »
– « Le rapport Spinetta va-t-il inspirer le gouvernement ? »
– « Que répondez-vous au leader de la CGT, Philippe Martinez, quand il parle de “casse du service public” ? »
– « Le rapport Spinetta propose un changement de statut pour SNCF Réseau, qui deviendrait une société anonyme (SA). Quel est l’intérêt ? »
– « Quel va être votre calendrier ? »
Dans un article du même numéro intitulé « Comment le gouvernement compte réformer la SNCF », le JDD redonne à nouveau largement la parole au gouvernement en toute complaisance. À l’inverse, les propos – directs ou rapportés – de la CGT et de son dirigeant, Philippe Martinez, sont accueillis plus fraîchement sous la plume du journaliste :
Le leader de la CGT Philippe Martinez a donné le ton dès vendredi (sur France Inter) en dénonçant d’avance [2] une “casse sociale”. Sans attendre la discussion avec le gouvernement, son syndicat appelle à la grève pour le 22 mars – et lui-même brandit cette menace explicite : “Si les salariés de la SNCF sont en grève, il n’y a pas de train et on ne peut plus se déplacer”. […] La mise en scène d’un face-à-face avec une CGT arc-boutée sur la défense de dispositifs présentés (et ressentis par une partie des Français) comme des privilèges corporatistes ne semble pas pour lui déplaire. “Nous sommes face à ce qui a été diagnostiqué par le Président pendant toute la campagne : un corps intermédiaire conservateur et bloquant”, souligne-t-on à l’Elysée, où un conseiller qualifie la relation avec Philippe Martinez de “dialogue poli, mais dialogue de sourds”.
La rédaction du journal dominical ne manque pas d’arguments pour légitimer la « nécessité de la réforme ». À commencer par l’exposé de l’état de déliquescence de la SNCF (un diagnostic du reste partagé par nombre de salariés et de syndicats… qui n’en tirent pourtant pas les mêmes conclusions politiques !). Ainsi d’un reportage pseudo-embarqué intitulé « Pourquoi la SNCF va mal », publié le 20 février sur le site internet, dont la caricature prêterait à rire si elle n’était pas le reflet d’une vaste campagne de la rédaction en faveur du rapport Spinetta [3] :
Jeudi 15 février, quai du RER C, station Pereire-Levallois. Au moment précis où l’ancien président d’Air France, Jean-Cyril Spinetta remet son rapport au gouvernement sur l’avenir du transport ferroviaire, les haut-parleurs annoncent la couleur. “En raison d’un incident technique survenu à la station Porte-de-Clichy, les trains doivent circuler en alternance sur une seule voie. Nous nous excusons de la gêne occasionnée…” Les voyageurs prennent leur mal en patience en guettant des rames bloquées dans d’autres gares du parcours. La galère, la routine : les incidents de ce type sont innombrables sur le réseau francilien géré par la SNCF. La lecture du rapport Spinetta en donne la vraie mesure.
Sans commentaire…
Le JDD n’est pas le seul journal à acclamer les projets de libéralisation du rail du rapport Spinetta. Le Monde a également décidé de se jeter lui aussi dans la fameuse « bataille du rail ». Le « journal de référence » reprend une rhétorique qui lui est chère – la réforme est « inéluctable » – et répartit d’ores et déjà les bons et les mauvais points, selon que les protagonistes sont « lucides » ou entêtés.
L’entrée en matière de l’interview de Jean-Cyril Spinetta publiée le 15 février [4] donne le ton : « Pour l’auteur du rapport sur la SNCF commandé par le gouvernement, la situation est préoccupante et le système doit se réformer “dans l’intérêt de tous” ». Étonnant !… Comme le JDD, Le Mondelivre un entretien tout en complaisance, comme en témoigne la première question : « Comment ressort-on de presque trois mois d’immersion dans le ferroviaire ? »
L’interview est suivie d’un article qui, sous couvert « de synthèse », introduit la philosophie générale avec lequel Le Monde appréhende cette grande réforme, que l’on perçoit dans les commentaires que le journaliste accole aux différents points du rapport :
L’heure du grand chamboule-tout approche pour la SNCF. Une étape décisive a été franchie, jeudi 15 février, avec la remise du « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta au premier ministre Edouard Philippe. Hormis les retraites, tout est sur la table et l’ensemble des préconisations du texte de 120 pages constitueront, si elles sont mises en œuvre, la plus grande transformation qu’ait connue le rail français depuis la création de la SNCF en 1937. […] Inéluctable, l’ouverture à la concurrence est une obligation légale de la France qui est tenue de transposer dans sa loi, au plus tard à la fin de cette année, les directives européennes.
« I-né-luc-table » vous dit Le Monde !
Un parti-pris qui sera assumé sans discrétion deux jours plus tard dans l’éditorial du journal, prônant la responsabilité :
Le rapport Spinetta sur « l’avenir du ferroviaire » est-il la première étape d’une réforme de la SNCF différée depuis plus de vingt ans ou bien un nouveau ballon d’essai lancé par le gouvernement avant qu’il se résolve, comme ses prédécesseurs, à reculer devant de probables mouvements sociaux ? En tout cas, le document remis le 15 février par l’ex-patron d’Air France au premier ministre décrit avec lucidité une situation que nul ne peut plus ignorer, celle d’un système ferroviaire à bout de souffle, maintenu sous oxygène par un Etat qui n’en a décemment plus les moyens.
Comme à l’accoutumée, le quotidien – qui fait mine de découvrir l’eau tiède – use d’un ton solennel pour justifier la suite de son argumentation : puisque « nul ne peut plus ignorer » cet état de fait, il faut réformer. Mais réformer selon ce que dit le gouvernement : il n’y a pas d’autre voie… Et de brandir l’étendard de la dette et de la dépense publique (nous y reviendrons également) comme autant d’arguments d’autorité qui justifient qu’« il-ne-peut-en-être-autrement » :
Comment ainsi justifier 10,5 milliards d’euros de concours publics, alors que chaque année la dette continue de gonfler de 3 milliards ? Comment celle-ci, qui a déjà atteint 46 milliards, pourrait-elle passer à 62 milliards en 2026, sans que l’on entrevoie une quelconque sortie de ce cercle vicieux ? Comment continuer à dépenser 1,7 milliard d’euros chaque année pour des lignes qui transportent seulement 2 % des voyageurs ? Pour résoudre cette équation devenue impossible, le rapport propose deux principes de bon sens – qualité qui a justement fait cruellement défaut ces dernières décennies : la « cohérence des choix publics » et la « responsabilisation des acteurs. »
La « lu-ci-di-té » et le « bon sens » vous dit encore Le Monde !
Rien d’étonnant à ce que de telles évidences, mobilisées par la rhétorique d’un journalisme aux ordres, débouchent sur autant de prescriptions que de louanges envers un Président qui « risque » et « ose », lui :
Emmanuel Macron prend le pari que la France de 2018 a changé, et que les propositions de réforme qui avaient conduit, il y a vingt-trois ans, aux fameuses « grèves par procuration » d’une partie de la population ont fini par infuser dans les esprits. C’est un pari risqué, mais s’il n’est pas tenté, c’est notre système ferroviaire qui pourrait être le grand perdant.
Rideau !
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Je n’ai jamais entendu autrefois de jalousie, même de la part d’ouvriers du secteur privé, envers le statut des employés de la SNCF. On savait que toute leur famille avait le train gratuit, mais nous, extérieurs, on ne payait pas très cher non plus. On faisait remplir tous les ans le billet de congé payé qui donnait 20 % de réduction, et on prenait le train avec plaisir, et on arrivait à l’heure. En un peu plus de temps que maintenant, mais à l’heure, et non avec 12 heures de retard.
Jamais de jalousie donc envers quelque fonctionnaire, que ce soit EDF, SNCF, prof. Libre à un éventuel jaloux d’y entrer pour en profiter, ce qui n’était pas une obsession.
Je suis chef d’entreprise, donc a priori pas Un delegue CGT qui est de parti pris contre les patrons.
Et je dis, que en tant qu’utilisateur des reseaux ferres Un peu partout dans le monde, le Réseau francais, bien qu’il ne soit pas parfait, est sans doute aucun le meilleur avec le reseau suisse. Excusez moi, mais en Allemagne, je prefere encore la voiture…
Ce que je lis dans les medias depuis une dizaine de jours est une honte et une insulte a l’intelligence.
Dans ces conditions la, Personnellement, je prefere que mon pays sorte de cette espece de dictature du marche, donc de cette UE mortifere, que d’ailleurs les francais ont rejete a juste titre en 2005 a 55%.
Et le plus tot sera le mieux.
Si je le peux, le 22 j’irai defiler pour soutenir les services publics francais et le style de vie a la francaise.
Fuck the EU
Le démantèlement de la SNCF un exemple où converge 2 choses:
La première c’est l’application des traités européens qui obligent la France à mettre en concurrence les entreprises publiques. Ce langage malhonnête signifie ouvrir les capitaux des entreprises appartenant aux Français et au service des Français, à des investisseurs privées, comme les fonds de pensions américains dont l’objectif est la rentabilité.
La deuxième c’est la complicité patente des médias qui relaient des propos mensongers et préparent les français à accepter ces décisions en s’appuyant sur de faux arguments ce qui portent le débats à coté du vrai sujet: l’union européenne souveraine, au dessus des intérêts des Français.
Cet ensemble montre à quel point avons basculé dans la dictature: dictature qui dicte sa volonté contre l’intérêt général.
Il faut noter au passage que les européistes n’ont peur de rien puisque cela fait des années que les médias présente la SNCF comme déficitaire, coutant des milliards aux Français. Mais là TF1, qui aurait pu comparer la SNCF à ce qui se passe en Angleterre, nous présente la SNCF bénéficiaire.
Merci pour cette étude entomologiste sur les cafards, mites, asticots, termites: les détrivores qui ont remplacé les journalistes.
Il n’y a de toute façon pas de politique d’aménagement de territoire possible, avec maillage géographique, choix technologiques et énergétiques, puisque ce sont les directives européennes qui décident.
La première a abouti à la création en 1997 de SNCF réseau, gestionnaire des infrastructures et à la sectorisation des activités de services en vue de privatisations, venues avec les directives suivantes. On connaît la règle pour tuer un bien commun: privatisation des profits et socialisations des pertes.
Je prenais souvent le train pour mon boulot, dans les années 90. Les TGV et les Corail qui existaient encore étaient spacieux et apaisants, alors que les TER, tout droits sortis des Simpson, étaient énervants d’aspect et d’ergonomie. La campagne, c’est blême, les passagers sont des loosers, les grandes villes, c’est chouette, les passagers sont des winners.