Port du Havre: Alexis Kohler de nouveau épinglé . Par martine orange et Laurent Mauduit

Port du Havre: Alexis Kohler de nouveau épinglé

9 octobre 2018 Par martine orange et Laurent Mauduit

La Cour des comptes a rendu public un référé sévère sur le terminal multimodal du port du Havre. Un projet décidé « à la hâte », « protégeant mal les intérêts publics » et qui « n’a pas trouvé son équilibre économique ». Alexis Kohler était administrateur du port au moment où le projet et le montage financier ont été adoptés. Il avait tout approuvé.

Coïncidence qui tombe bien mal pour l’Élysée : ce projet, lancé en 2009, l’a été au moment où Alexis Kohler – aujourd’hui secrétaire général de la présidence de la République – siégeait au conseil de GPMH, nommé par l’Agence des participations de l’État (APE) en tant que représentant de l’État, de début 2010 au printemps 2012. Il y assurait même la présidence du comité d’audit. Le bilan dressé par la Cour des comptes est donc un peu le sien. Après une cascade de rebondissements, dont le dernier en date était celui de la déclaration d'intérêts fantôme d'Alexis Kohler lors de son entrée au GPMH (lire ici), ce référé de la Cour des comptes constitue donc un embarras de plus pour l’Élysée.

Port 2000, construit pour accueillir les porte-conteneurs géants au Havre. © Haropa/ port du havre

Pour Alexis Kohler, qui est visé par une enquête préliminaire ouverte le 4 juin par le Parquet national financier (lire notre article ici), dans le prolongement des révélations de Mediapart sur ses relations cachées avec le groupe de sa famille Mediterranean Shipping Company (MSC), ce référé est encombrant : il apporte des éclairages complémentaires sur le rôle du haut fonctionnaire du temps où il siégeait au conseil de ce port, dont MSC était l’un des principaux opérateurs. Il illustre aussi la façon dont le macronisme maltraite les intérêts publics. Ce référé peut être consulté ici. (pdf, 1 B)

Pendant des années, le terminal multimodal a été un serpent de mer au Havre. Tous s’accordaient sur la nécessité de développer le transport fluvial et ferroviaire à côté du port, d’agrandir son « hinterland ». Assurer des connexions ferroviaires et fluviales afin de pouvoir augmenter le trafic des marchandises et des conteneurs, pouvoir les acheminer ou les faire venir de très loin semble d’autant plus impératif que le port est en train de se moderniser et de s’étendre avec la création de Port 2000. Mais l’État, toujours aussi impécunieux, laisse traîner le projet.

Aussi, dès que le port du Havre est devenu une entité indépendante, à la suite de la réforme portuaire adoptée en 2008, la direction du port, assumée par Laurent Castaing – président des chantiers de Saint-Nazaire depuis 2012 – s’est empressée de reprendre le projet. Mais le port, qui s’est déjà lourdement engagé financièrement pour réaliser Port 2000 avec l’aide des collectivités locales, n’a plus de ressources financières pour assumer en plus la création du terminal multimodal.

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Qu’à cela ne tienne, il y a le partenariat public-privé, cette technique perverse qui séduit toute la haute fonction publique. Un groupement privé, Projénor, constitué autour du Crédit agricole et de la Caisse des dépôts et consignations, est prêt à assurer le financement et la construction du terminal, dans le cadre d’une société Le Havre Terminal Trimodal (LH2T). Il est alors prévu qu’une deuxième entité, Le Havre Terminal Exploitation (LHTE), où se retrouvent SNCF et Geodis, des filiales de la compagnie maritime d’affrètement, le groupe maritime CMA CGM, assurera l’exploitation du terminal en garantissant un trafic minimum.

Fort de ces assurances, la direction du port se précipite pour mettre en route le projet. Personne ne prend alors la peine de s’assurer que la modernisation des lignes de chemin de fer à partir du Havre, condition indispensable pour développer le fret ferroviaire, ou celle du canal Rouen-Le Havre, vont être mises en œuvre pour assurer la viabilité du projet. Le sujet est évoqué dans différentes instances – ministère, conseil régional ou départemental –, cela suffit. Dix ans après, la rénovation de la ligne Paris-Le Havre n’est toujours pas achevée.

Un conseil extraordinaire du GPMH est donc convoqué le 4 juin 2010, avec comme seule question à l’ordre du jour le projet de chantier multimodal du Havre. Comme à l’habitude, les administrateurs semblent ne pas avoir été véritablement informés et découvrir le dossier lors de cette réunion. Mais il faut aller vite, dans l’espoir d’avoir « une mise en service en 2013 », explique la direction, selon le compte-rendu de ce conseil que Mediapart a obtenu dans le cadre de l’enquête sur le port du Havre (lire ici).

Malgré l’insistance de Laurent Castaing pour boucler la décision au plus vite, l’administrateur représentant du personnel, Jacques Paumelle, ne peut s’empêcher de souligner les dangers du montage présenté. « Pourquoi le GMPH supporte-t-il seul le risque financier sur les garanties accordées pour ce projet ? En d’autres termes, GPMH est-il devenu banquier du jour au lendemain ? » Le directeur du Havre lui répond que pour obtenir la participation d’acteurs privés, « le prix à payer est qu’il faut assurer la partie de garantie que ne veulent pas donner les opérateurs ».

Alexis Kohler s’empresse de voler à son secours, en intervenant longuement pour défendre ce projet « stratégique pour le port ». Bien sûr, reconnaît-il, « on peut regretter que GPMH soit fortement impliqué » dans le montage financier. « Mais nous sommes contraints de prendre en compte l’évolution de la situation économique », insiste-t-il. Un argument que reprendront tant Laurent Castaing qu’Alexis Kohler et tous les conseillers de Bercy, pour justifier les milliards de garanties apportées par l’État en vue d’assurer les commandes de MSC aux chantiers de Saint-Nazaire.

Semblant peser le pour et le contre, Alexis Kohler ne manque pas de souligner « la complexité du montage » proposé. « L’origine du risque pour le port se trouve dans le fait que, au-delà de sa part comme actionnaire de la société LH2T, le port apporte sa garantie aux prêteurs qui sont également les actionnaires de la société et qui, bénéficiant de cette garantie, en cas de difficulté rencontrée par cette société, seront évidemment tous incités à appeler la garantie plutôt qu’à injecter des fonds dans la société », dit-il. Mais pour lui, le danger semble théorique. En sa qualité de président du comité d’audit et représentant de l’État, il se déclare « satisfait, dans les conditions qui sont posées dans la délibération ».

La suite, c’est la Cour des comptes qui la raconte dans son référé. Celle-ci remarque que le dossier du terminal multimodal a été fait « à la hâte », « sans expertise contradictoire portant sur sa pertinence et sa viabilité », « sans modèle économique sur son exploitation », « sans analyses juridiques », « sans conseils extérieurs » et « sans analyse comparée des différents montages ».

D’emblée, le montage du projet est déséquilibré. Car comme dans tous les dossiers de partenariat public-privé, le pouvoir revient au privé. C’est lui qui fixe les conditions, détermine l’opération, la conduit, la réalise. Les entités publiques, elles, ne sont là que pour payer. Dans le cas du terminal multimodal, il est prévu dès l’origine que le port du Havre devra apporter 70 % des financements, sans avoir voix au chapitre.

Pis ! La direction accepte de consentir des engagements de concessions aux actionnaires privés du terminal, totalement à son détriment. Comme dans le cas du rachat – illégal – des outillages aux exploitants, la Cour des comptes s’étonne que l’autorité portuaire en arrive à oublier à ce point ses intérêts, « alors même que le port avait été averti par son avocat de leur caractère préjudiciable à ses intérêts », ajoute-t-elle en coup de pied de l’âne.

Le terminal multimodal s’est avéré une opération désastreuse. Mal pensé, mal réalisé, prenant du retard, il n’a jamais fonctionné comme prévu. La société d’équipement est tombée en faillite. Comme l'avait évoqué Alexis Kohler – pour tout de suite en démentir la possibilité –, dès que l’échec est devenu patent, les actionnaires privés se sont dépêchés de quitter le navire. Pour maintenir le projet, le port du Havre a dû reprendre tout à sa charge, prendre le contrôle de la société d’équipement, remettre des financements, revoir les conditions d’exploitation. « L’activité du terminal a redémarré progressivement en décembre 2015. En 2017, il a traité 84 000 boîtes [conteneurs – ndlr], ce qui est insuffisant pour assurer l’équilibre économique. »

L’aventure laisse de lourdes traces dans les comptes : « Le terminal a finalement été entièrement financé par des fonds publics et le coût final de l’équipement (147,8 millions d’euros) a crû de 10,9 millions d’euros par rapport aux prévisions », écrit la Cour des comptes. Pour les actionnaires privés, le Crédit agricole et Caisse des dépôts, qui participeront par la suite aux financements des paquebots de MSC à Saint-Nazaire, tout va bien. Ils ont certes dû prendre les pertes en capital liées à la faillite de la société d’équipement. Mais ils « perçoivent régulièrement les intérêts et commissions liés aux opérations de financement, et Projénor, filiale du Crédit agricole, ainsi que la présidence de LH2T, ont perçu intégralement les rémunérations prévues initialement ».

Ainsi en va-t-il des partenariats public-privé « à la française » : c’est la puissance publique qui prend les risques et les pertes, et le privé les bénéfices quand ils existent, sans que cela ne choque qui que ce soit. Car – que l’on se rassure ! – aucun des responsables de cette affaire calamiteuse, à commencer par Laurent Castaing, dont la gestion est épinglée pour la troisième fois par la Cour des comptes, ne se voit demander des explications, encore moins des comptes. Quant à Alexis Kohler, désormais arbitre décisionnaire sur tous les dossiers économiques et industriels, il y a de quoi s’inquiéter quand on constate, preuves à l’appui, la légèreté et l’indifférence avec lesquelles il traite l’argent et les intérêts publics.