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Le blog de Lucien PONS

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Le Maire confirme la vente de 10 milliards d'euros d'actifs détenus par l'État

26 Juillet 2017 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #La nation ., #Europe supranationale, #La France, #AMERIQUE, #La République, #Economie, #alstom

Le Maire confirme la vente de 10 milliards d'euros d'actifs détenus par l'État

Le Maire confirme la vente de 10 milliards d'euros d'actifs détenus par l'État

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Dans un entretien à Ouest-France à paraître mercredi, le ministre de l'Économie, Bruno Le Maire, a confirmé que l'Etat allait céder pour 10 milliards d'euros d'actifs qui serviront à crée un fonds de "l'innovation de rupture", fonds souhaité par le président Emmanuel Macron.

Début juillet, Bercy avait déjà fait comprendre qu'une série d'actifs seraient cédés par l'Etat pour financer l'innovation. Pour l'essentiel, ce devrait être des participations minoritaires dans des entreprises du secteur concurrentiel c'est-à-dire non stratégiques.

Pour rappel, la France dispose, selon le rapport du Compte Général de l'Etat 2016, de 1817 participations financières pour un montant de 262,7 milliards d'euros. Dans le détail, 137,5 milliards d'euros correspondent à des valeurs relatives à des entités contrôlées par l'Etat - comme EDF, la Poste ou SNCF mobilités - et 125,2 milliards d'euros concernent des entités non contrôlées par l'Etat. On compte parmi celles-ci Engie, Orange, Renault, Dexia ou encore Alstom.

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Belfort est préservé, mais Alstom a-t-il un avenir? Par Martine Orange

5 Octobre 2016 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #La France, #La finance dérégulée, #Europe supranationale, #AMERIQUE, #Le capitalisme;, #La mondialisation, #Alstom, #Le grand banditisme

Belfort est préservé, mais Alstom a-t-il un avenir?

4 octobre 2016 | Par martine orange
Plus de 700 millions d’euros de commandes publiques vont être engagés pour sauver Belfort et ses emplois. Si ce plan permet d’assurer le maintien du site historique d’Alstom, l’avenir du groupe ferroviaire reste incertain. Alstom peut-il se maintenir seul ? L’absence de stratégie industrielle claire et le gaspillage de 3,2 milliards d’euros en rachat d’actions posent question.
 

Belfort est sauvé ! Il n’y aura pas de fermeture de site, pas de suppression d’emplois. Toute la ville a soufflé en découvrant, mardi 4 octobre, le plan gouvernemental destiné à aider le site d’Alstom après 2018. En un mois à peine, le gouvernement a bâti un programme massif pour éviter la fermeture du site historique du groupe, ainsi que la disparition de 450 emplois directs et environ 1 000 emplois indirects. Pour sauver Belfort, l’État a mis les moyens : pas moins de 700 millions d’euros vont être engagés pour l’achat de nouvelles rames TGV, sans compter les commandes à venir sur les nouveaux trains intercités.

Le sauvetage de l’usine de Belfort le vaut bien. Alors que la suppression de 5 000 postes à SFR est engagée dans l’indifférence générale, le dossier d’Alstom à Belfort menaçait de devenir un nouveau Florange à la veille de l’élection présidentielle, illustrant à nouveau le déclin industriel de la France et l’impuissance des pouvoirs publics à l’enrayer. Le gouvernement a donc mis tout en œuvre pour éteindre l’incendie qui couvait, raclant les fonds de tiroir, utilisant tous les expédients de la commande publique pour trouver une solution.

Sur les murs de Belfort © D.ISur les murs de Belfort © D.I

 

« Il faut se réjouir que les emplois soient maintenus, mais tout cela relève du bricolage industriel », n’a pu s’empêcher de commenter Benoît Hamon, candidat à la primaire socialiste sur France Inter, tandis que la droite dénonçait le « rafistolage pré-électoral ». L’ensemble des mesures prévues a de fait des allures de catalogue. Dans un premier temps, l’État va commander quinze rames de TGV (roulant à la vitesse des trains Corail) et six rames destinées à la ligne Paris-Turin-Milan, selon les annonces présentées par le secrétaire d’État à l’industrie, Christophe Sirugue, aux élus locaux. Ces commandes devraient permettre d’assurer l’activité du site de Belfort pendant au moins trois ans après 2018. D’autant que la SNCF a elle aussi été mise à contribution : elle doit passer commande de 20 locomotives de dépannage.

En accompagnement, Alstom s’est engagé à investir 40 millions d’euros d’ici à 2020 dans le développement de la production d’un nouveau modèle de locomotive hybride, avec l’aide de l’État. De plus, le groupe prévoit d’investir, avec l’aide des collectivités locales, 5 millions d’euros à Belfort dans la modernisation des ateliers de maintenance ferroviaire du site, avec l’objectif de doubler les effectifs de cette activité pour les porter à 150 personnes d’ici trois ans. Cinq millions d’investissements supplémentaires devraient être engagés pour diversifier les productions du site de Belfort, afin de lui permettre de produire d’autres types de trains mais aussi des véhicules électriques de transport en commun.

Cette rafale de commandes publiques devrait conforter non seulement le site de Belfort, mais aussi celui de La Rochelle. Tout cela afin de permettre au groupe de franchir la mauvaise passe, en attendant le TGV du futur, dont la conception doit être lancée par la SNCF et Alstom à partir de 2017 et qui doit commencer à être produit à partir de 2021. C’est en tout cas le calcul fait par le gouvernement.

Une question reste toutefois pendante : cette pluie de commandes publiques va certes sauver le site de Belfort pour les années à venir, mais est-ce suffisant pour garantir l’avenir d’Alstom ? Le groupe ferroviaire est-il encore de taille pour affronter la concurrence mondiale ?

Cette interrogation sur la solidité du groupe ferroviaire plane depuis qu’Alstom a vendu son activité énergie à General Electric en 2014. D’un seul coup, le groupe a changé de dimension : de plus de 21 milliards d’euros en 2013, son chiffre d’affaires est tombé à 6,7 milliards d’euros en 2015. Sur le site historique de Belfort, l’usine ferroviaire d’Alstom n’est plus installée que sur quelques milliers de mètres carrés, noyée dans des hectares d’usines et d’entrepôts aux couleurs de GE.

 

 

Même si le groupe a engrangé de nombreuses commandes au cours des dernières années, ses moyens semblent limités, d’autant que la commande publique partout se raréfie. La concurrence internationale devient de plus en plus rude. On y retrouve l’allemand Siemens, le canadien Bombardier, le japonais Hitachi, mais aussi les espagnols Talgo et CAF, sans parler du nouveau groupe public chinois CRRC, qui se développe à toute vitesse et fait peur à beaucoup. Parmi eux, nombreux sont ceux qui appartiennent à des conglomérats, ce qui leur permet de partager des frais de structure, de recherche, et surtout leur offre une surface financière importante. Des avantages qu’Alstom n’a plus.

Pour de nombreux observateurs, la cause est entendue. Alstom est voué à acheter ou être racheté. Dès la vente des activités énergie à GE, le président de Siemens Joe Kayser, dont l’offre de reprise avait été écartée, voyait l’avenir d’Alstom comme inéluctable et prévenait que le groupe allemand attendait son heure. « Alstom est voué à devenir une entreprise relativement petite, opérant dans le secteur du transport et devant lutter pour rester compétitive, sur un marché soumis à un processus de consolidation rapide », analysait-il dans un entretien au Figaro. Avant d’ajouter : « Dans le secteur de l’énergie, la perspective de créer un champion européen est probablement passée et Siemens devra continuer seul. Dans le secteur du transport, une consolidation entre entreprises européennes reste encore possible. »

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3,2 milliards d'euros en rachat d'actions

 

Manifestation à Belfort le 15 septembre © D.IManifestation à Belfort le 15 septembre © D.I
« Siemens n’est peut-être pas le bon candidat. Il n’a pas grand-chose à apporter à Alstom. En revanche, le rapprochement avec Bombardier aurait beaucoup plus de sens. D’autant que la question va se poser à n’importe quel gouvernement : la France a-t-elle les moyens de soutenir trois constructeurs de locomotives ? », s’interroge un banquier d’affaires. Le sujet risque de rebondir dans les semaines à venir. Car pendant que l’État distribue les commandes à Alstom pour soutenir le site d’Alstom, qu’advient-il du site de Bombardier à Crespin (Nord), qui emploie 2 000 personnes ? Quel sort sera réservé au site de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), où l’espagnol Caf produit des locomotives et des tramways ?

 

« Si l’État veut maintenir des savoir-faire, des compétences et des emplois, il aurait tout intérêt à se pencher sur le sujet et à favoriser des réorganisations, plutôt que de se laisser balloter par les circonstances et intervenir en pompier », poursuit ce banquier.

Ces logiques financières, ces grands Meccano industriels ne semblent pas de mise pour Alstom, du moins pour l’instant, à en croire Frédéric Genevrier, cofondateur de la société d’analyse financière indépendante OFG. « Les métiers ferroviaires répondent à des logiques très particulières qui ne s’exportent pas. Tout se conçoit avec les clients. La logique conglomérat n’apporte rien. Alstom n’a pas besoin de Siemens qui ne lui apporterait rien. Quant à Bombardier, ils travaillent déjà beaucoup ensemble. » Pour lui, plutôt que de spéculer sur des fusions financières, il importe de lui donner du temps pour se développer, après avoir vécu dans l’ombre des activités énergie pendant des décennies. « Alstom est un groupe en construction. Même s’il a le même nom, ce n’est plus le même groupe. Il lui faut changer d’image, faire oublier la présidence de Patrick Kron et les scandales de la corruption », dit-il.

L’ennui est que Henri Poupard-Lafarge, qui dirige cette activité depuis plus de cinq ans, ne s’explique pas sur sa stratégie industrielle. La direction du groupe ferroviaire ne dit rien de ce nouvel Alstom, de l’avenir qu’elle lui imagine. Avant l’annonce brutale de la fermeture du site de Belfort, désormais annulée, la première vraie décision, presque la seule, prise depuis la cession de l’activité d’énergie a été de racheter ses actions. Le groupe a dépensé 3,2 milliards d’euros touchés de la vente pour reprendre ses titres et les annuler pour le seul bénéfice des actionnaires, comme lorsque Alcatel s’était séparé d’Alstom en 1999 et avait exigé des milliards de dividendes exceptionnels. La décapitalisation comme illustration de l’esprit d’entreprise.

N’y avait-il vraiment pas de meilleures utilisations, à un moment où le groupe est en pleine reconfiguration ? La mobilité, le transport sont pourtant des sujets d’avenir qui intéressent tout le monde. Le groupe, après avoir été l’un des leaders technologiques dans ce domaine, s’est fait distancer tout au long des années 2000 et n’a rattrapé qu’une partie de son retard. La perte de commande de locomotives face à l’allemand Vossloh n’est pas seulement liée à un problème de prix, mais aussi de produit : les motrices allemandes sont beaucoup plus modernes et intégrées. Quels moyens pense engager le groupe pour inventer des trains, des trams, des moteurs plus confortables, plus faciles et plus économes à exploiter ? Mystère.

 

Sites de production d'Alstom en France © AlstomSites de production d'Alstom en France © Alstom
De même, puisque l’activité ferroviaire est désormais totalement autonome, ne convient-il pas de repenser son organisation industrielle ? Est-il justifié par exemple de maintenir la production de boogies en Inde, quand les sites industriels français sont en sous-production ? De même, si l’avenir de Belfort est assuré, qu’advient-il du site d’Ornans (Doubs) ? Celui-ci, qui conçoit, développe et produit des moteurs de tractions ferroviaires, emploie plus de 300 personnes. Une cinquantaine d’emplois doivent être supprimés d’ici à la fin de l’année.

 

De façon plus générale, alors que tous les industriels allemands sont en train de réfléchir à la numérisation, à la façon dont ces nouvelles technologies vont s’intégrer dans les processus industriels, changer tout de la conception à la production, a-t-on entendu la direction d’Alstom expliquer que le groupe allait profiter de ce redémarrage et de sa capacité financière pour s’emparer de ce sujet, et le mettre en œuvre pour la réalisation de ces futures commandes ? À l’image de tout le patronat français qui a délaissé l’innovation et l’industrie, Alstom préfère gémir sur les charges patronales et renvoyer le tout sur le dos de l’État.

Dans cette affaire, ce dernier est loin d’être irréprochable. Sa politique incohérente en matière de transports, privilégiant outrageusement la route au détriment du ferroviaire, plombant la SNCF de mille charges tout en lui refusant de reprendre sa dette héritée du passé, comme l’a fait le gouvernement allemand avec la Deutsche Bahn, sans parler de l’abandon en rase campagne des projets de ferro-routages, a produit des catastrophes qu’il essaie de réparer en urgence. Mais Alstom ne peut se dédouaner de tout. Maintenant que l’État s’est engagé à l’aider, il lui revient de prouver que tout ce qui est mis en œuvre se justifiait, qu’il est capable de redevenir un groupe industriel innovant, portant des visions d’avenir. Car pour l’instant, la démonstration est loin d’être faite : quand l’État met plus de 700 millions d’euros sur la table, lui en met 40 en demandant en plus l’aide des collectivités locales, après avoir dissipé 3,2 milliards d’euros rien que dans du papier boursier.

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Les travailleurs d’ALSTOM Belfort défendent L’INTÉRÊT NATIONAL ! (PRCF)

16 Septembre 2016 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #La France, #La nation ., #Alstom, #La finance dérégulée, #La mondialisation, #Le grand banditisme, #Terrorisme, #l'horreur économique, #AMERIQUE, #Europe supranationale

Publié par El Diablo

 

 

Les travailleurs d’ALSTOM Belfort défendent L’INTÉRÊT NATIONAL ! (PRCF)

Communiqué du POLE DE RENAISSANCE COMMUNISTE EN FRANCE, 14 septembre 2016

La casse annoncée d’Alstom-Belfort, matrice du célèbre groupe français du ferroviaire (on produisait déjà des locomotives à Belfort au 19ème siècle !), est une étape de plus dans la liquidation de la nation et du produire en France par l’oligarchie capitaliste à genoux devant la funeste « construction » européenne.

Il y a quelques semaines, le PRCF avait déjà mis en garde contre l’euphorie médiatique sur commande à propos d’une grosse commande passée à Alsthom pour la construction de rames TGV… à construire de A à Z aux USA sur la base de la technologie française. Cette manière de procéder, que pratique aussi AIRBUS, n’est rien d’autre qu’une manière de brader les « bijoux de famille » de la Nation.

De même le PRCF n’a-t-il cessé de dénoncer la manière dont la SNCF de M. Pépy, de plus en plus euro-privatisée, trahit le ferroviaire français sans souci de l’emploi en France et avec pour seule obsession l’augmentation des marges.

On voit aussi combien certains syndicats de cheminots ont eu tort d’accompagner l’euro-régionalisation de la SNCF alors que le transport par train doit rester une grande affaire nationale : et c’est encore plus vrai à l’heure où la contre-réforme territoriale, qui « länderise » le territoire national et qui se conjugue à l’euro-austérité budgétaire, étouffe les capacités de financement du transport par rail dans les régions. Plus généralement, il faut dénoncer l’avidité du patronat « français » qui saisit toute occasion pour casser l’outil industriel, déclasser la combative classe ouvrière de France et exploiter sans vergogne les énormes opportunités de surprofit impérialiste que lui offre structurellement l’UE, cette « économie de marché ouverte sur le monde où la concurrence est libre et non faussée » (définition de l’UE dans le traité de Maastricht).

Le rôle néfaste des Hollande, Macron, Valls et Cie doit également être dénoncé : totalement acquis au MEDEF et à l’UE, ces gens ont pleinement collaboré au dépeçage d’Alsthom et à son rachat partiel à vil prix par le grand capital US. Les jérémiades de Hollande promettant le maintien de l’emploi sur place et feignant de « gronder » la direction d’Alsthom, relèvent donc de la pure hypocrisie préélectorale. On a vu à Floranges, Aulnay-sous-Bois, Amiens, etc. ce que valent ces promesses.

Dans ces conditions, le PRCF et sa commission luttes

a)     Expriment leur solidarité totale aux travailleurs d’Alstom : zéro suppression d’emploi à Belfort, le départ de la firme de cette ville serait un assassinat pour cette région, pour les salariés et les PME sous-traitants, pour la nation. La France a besoin de produire tous ses trains en France et de développer fortement, non le transport par autocar (loi Macron), mais le transport par rail rapide et à bon marché. Et pour cela il faut une filière nationalisée franco-française intégrant la SNCF, la RATP et Alstom !

b)     Exigent la nationalisation à 100% d’Alsthom, avec l’intervention démocratique des salariés dans la gestion ; aucune indemnité publique pour Bouygues et pour les gros actionnaires profiteurs et incapables !

c) Exigent que la SNCF renationalisée, absorbant les compagnies privées prédatrices et dotant leur personnel du statut de cheminot, unifiée et réunie à SNCF réseau passe désormais toutes ses commandes à Alstom et qu’à l’inverse, ce groupe (tout en coopérant de manière mutuellement profitable avec d’autres pays) privilégie de nouveau les débouchés français ;*

d)     Appellent les travailleurs, notamment les cheminots et les salariés du ferroviaire qui veulent reconstruire le « produire en France » industriel et agricole à revendiquer haut et fort le FREXIT progressiste car, dans le cadre de « l’économie de marché ouverte sur le monde où la concurrence est libre et non faussée » qui caractérise l’UE, les nationalisations franches et la planification nationale sont interdites (interdiction des « monopoles d’Etat »), de même qu’est inconcevable la planification de la reconquête industrielle à partir d’un fort secteur public d’Etat démocratisé.

Assez rêvé d’une impossible « Europe sociale » dans le cadre de l’euro et de l’UE, il faut sortir de l’euro, de l’UE, de l’OTAN et du capitalisme pour reconquérir l’indépendance nationale, l’emploi productif et le progrès social, coopérer avec tous les continents et remettre sur ses rails la lutte révolutionnaire pour le socialisme.

 

SOURCE:

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ALSTOM: « On a nationalisé Renault pour moins que ça à la Libération » [Jean-Pierre Chevènement]

13 Septembre 2016 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #La France, #La finance dérégulée, #La nation ., #La mondialisation, #AMERIQUE, #Europe supranationale, #Economie, #Alstom, #Le grand banditisme, #l'horreur économique

Publié par El Diablo

 

 

 

ALSTOM: « On a nationalisé Renault pour moins que ça à la Libération » [Jean-Pierre Chevènement]

INVITÉ RTL - L'ancien maire de Belfort n'a pas confiance dans les dirigeants d'Alstom et souhaite que l'État prenne plus de parts au capital de l'entreprise.

Jean-Pierre Chevènement maire de Belfort pendant 20 ans est rassuré de voir que le président de la République a fait du maintien de l'activité sur ce site historique d'Alstom, une priorité pour son gouvernement. Désormais, ce partisan d'un État fort se demande quels vont être les moyens mis en place.

Pour sa part, l'ancien maire de la commune souhaite que l'État "monte au capital, ne se contente pas des droits de vote que Monsieur Bouryges lui a accordés pour une durée limitée. Je pense que Monsieur Bouygyes a 28% et il serait honnête de le désintéresser complètement, c'est-à-dire que l'État soit à 28% et aille un peu plus loin peut-être, parce que ce qui est en jeu c'est tout l'équilibre des accords passés avec 
General Electric." Pour Jean-Pierre Chevènement, il est clair que les dirigeants d'Alstom ont cherché à prendre les pouvoirs publics par surprise. "Ça c'est inacceptable, et nous ne pouvons pas avoir confiance dans les dirigeants d'Alstom. On a nationalisé Renault pour moins que ça à la Libération."

"Il est temps qu'une volonté politique s'affirme"

Jean-Pierre Chevènement réfute les justifications avancées par l'entreprise pour transférer son site de production. Comme il le rappelle, le site de Belfort est la plus vieille usine de locomotives de France, depuis plus de 140 ans et "tout le savoir-faire, les ouvriers, les techniciens, les ingénieurs, on ne va pas les déplacer comme ça." Il pense plutôt que cette manœuvre est la suite logique d'un mouvement de revente à General Electric, initié avec la revente de la branche énergie de l'entreprise. "Dans tout cela, il n'y a que félonie, traîtrise, coups tordus, mensonges... Il est temps qu'une volonté politique s'affirme."

Selon lui, seul le pouvoir public pourra effectivement contribuer à sauver les 400 emplois en jeusur le site de Belfort, mais pour cela, il faudra introduire de nouvelles méthodes dans la négociation des contrats d'Alstom. "Quand Alstom négocie des contrats aux États-Unis et en Inde, des contrats à 2 milliards de dollars, rien ne serait plus simple que de prévoir une quantité quoi soit, soit fabriquée à Belfort, soit qui couvre les frais de commercialisation qui sont nécessaires pour que Alstom puisse constituer à se développer." Comme il le rappelle, les compagnies allemandes défendent la localisation sur leur territoire des segments à haute valeur ajoutée. "Nous en France, on achète à l'étranger, on investit à l'étranger, on produit à l'étranger. Et en France, on ferme, on licencie. Ce n'est plus acceptable."

SOURCE:

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Vente d'Alstom : le dessous des cartes. Jean-Michel Quatrepoint.

12 Septembre 2016 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #La France, #La finance dérégulée, #Terrorisme, #Europe supranationale, #AMERIQUE, #Le grand banditisme, #Alstom

Vente d'Alstom : le dessous des cartes

Crédits photo : STEPHANE MAHE/REUTERS

Crédits photo : STEPHANE MAHE/REUTERS

FIGAROVOX/EXCLUSIF - Pour Jean-Michel Quatrepoint, la vente d'Alstom est un «scandale d'État». Le journaliste et économiste révèle que le gouvernement a délibérément confié à un groupe américain l'avenir de l'ensemble de notre filière nucléaire.


Jean-Michel Quatrepoint est journaliste économiste. il a travaillé entre autres au Monde, à la Tribune et au Nouvel Economiste. Il a écrit de nombreux ouvrages, dont La crise globale en 2008 qui annonçait la crise financière à venir.

Dans son dernier livre, Le Choc des empires. Etats-Unis, Chine, Allemagne: qui dominera l'économie-monde? (Le Débat, Gallimard, 2014), il analyse la guerre économique que se livrent les trois grands empires qui règnent en maitres sur la mondialisation: les Etats-Unis, la Chine et l'Allemagne.


PROPOS RECCUEILLIS PAR

Alexandre Devecchio@Alex_devecch


Vendredi 19 décembre, dans un complet silence médiatique, les actionnaires d'Alstom ont approuvé à la quasi-unanimité le passage sous pavillon américain du pôle énergie du fleuron industriel. 70% des activités d'Alstom sont donc vendues au conglomérat General Electric (GE). Que cela signifie-t-il concrètement?

Le protocole d'accord approuvé par Emmanuel Macron en novembre et voté par l'assemblée générale d'Alstom, le 19 décembre, est proprement hallucinant! tant il fait la part belle à Général Electric et ne correspond pas à ce qui avait été négocié et présenté au printemps dernier.

Au-delà des éléments de langage des communicants et de la défense de Patrick Kron, il s'agit, bel et bien de la vente - oserais-je dire, pour un plat de lentilles - d'un des derniers et des plus beaux fleurons de l'industrie française à General Electric.

Pour comprendre les enjeux, il faut rappeler quelques faits. Le marché mondial de la production d'électricité, des turbines, est dominé par quatre entreprises: Siemens, Mitsubishi, General Electric et Alstom. Le groupe français détient 20 % du parc mondial des turbines à vapeur. Il est numéro un pour les centrales à charbon et hydrauliques. Alstom Grid, spécialisé dans le transport de l'électricité, est également un des leaders mondiaux. Mais c'est dans le nucléaire qu'Alstom était devenu un acteur incontournable. Avec 178 turbines installées, il couvre 30 % du parc nucléaire mondial. Ses nouvelles turbines, Arabelle sont considérées comme les plus fiables du monde et assurent 60 ans de cycle de vie aux centrales nucléaires. Arabelle équipe les futurs EPR. Mais Alstom a également des contrats avec Rosatom en Russie et avec la Chine pour la livraison de quatre turbines de 1000 MW. Alstom, faut-il le rappeler, assure la maintenance de l'îlot nucléaire des 58 centrales françaises.

Les activités nucléaires d'Alstom n'étaient-elle pas censées être sanctuarisées?

Au début des négociations avec GE, celui-ci n'était intéressé que par les turbines à vapeur et notamment à gaz. Dans l'accord du mois d'avril dernier, cette activité était vendue à 100 %, mais trois filiales 50-50 étaient créées. L'une pour les énergies renouvelables, dont l'hydraulique et l'éolien en mer. La deuxième pour les réseaux, Alstom Grid, et la troisième, pour les activités nucléaires. À l'époque, les autorités françaises, par la voix d'Arnaud Montebourg, avaient garanti que ce secteur nucléaire resterait sous contrôle français. Le vibrionnant ministre français est parti et les promesses, c'est bien connu, n'engagent que ceux qui veulent les croire.

Non seulement le 50-50 est devenu 50 plus une voix pour General Electric, mais le groupe américain détiendra 80 % pour la partie nucléaire. C'est dire que la production et la maintenance des turbines Arabelle pour les centrales nucléaires sera contrôlée par GE.

Quelles sont les conséquences sur l'industrie française, notamment sur la filière nucléaire?

On peut dire ce que l'on veut, mais c'est désormais le groupe américain qui décidera à qui et comment vendre ces turbines. C'est lui aussi qui aura le dernier mot sur la maintenance de nos centrales sur le sol français. La golden share que le gouvernement français aurait en matière de sécurité nucléaire n'est qu'un leurre. Nous avons donc délibérément confié à un groupe américain l'avenir de l'ensemble de notre filière nucléaire…

Pourquoi General Electric qui, il y a un an, n'était intéressé que par les turbines à vapeur a-t-il mis la main sur ce secteur nucléaire?

Tout simplement, parce que l'énergie est au centre du projet stratégique américain. Et que le nucléaire est une des composantes de l'énergie. Le marché redémarre. Dans les pays émergents, mais aussi en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis. General Electric en était absent. Là, il revient en force et acquiert, pour quelque milliards de dollars avec Arabelle, le fleuron des turbines nucléaires.

Sur le marché chinois, l'un des plus prometteurs, Westinghouse associé à Hitachi, est en compétition face à EDF, Areva et Alstom. Arabelle était un atout pour la filière française. Que se passera-t-il demain si GE négocie un accord avec Westinghouse pour lui fournir Arabelle? C'est donc à terme toute la filière nucléaire française qui risque d'être déstabilisée à l'exportation.

Cela peut-il également avoir des conséquences diplomatiques et géopolitiques? Lesquelles?

Oui, et c'est peut-être le plus grave. Les Etats-Unis sont nos alliés, mais il peut arriver dans l'histoire que des alliés soient en désaccord ou n'aient pas la même approche des problèmes, notamment dans la diplomatie et les relations entre États. Est-on sûrs qu'en cas de fortes tensions entre nos deux pays, comme ce fut le cas sous le Général de Gaulle, la maintenance de nos centrales nucléaires, la fourniture des pièces détachées seront assurées avec célérité par la filiale de GE?

En outre, on a également oublié de dire qu'il donne à GE le monopole de la fourniture de turbines de l'ensemble de notre flotte de guerre. D'ores et déjà, le groupe américain fournit près de la moitié des turbines à vapeur de notre marine, à travers sa filiale Thermodyn du Creusot. Alstom produit le reste, notamment les turbines du Charles de Gaulle et de nos quatre sous-marins lanceurs d'engins. Demain, GE va donc avoir le monopole des livraisons pour la marine française. Que va dire la Commission de la concurrence? Monsieur Macron a-t-il étudié cet aspect du dossier?

Enfin, il est un autre secteur qu'apparemment on a oublié. Il s'agit d'une petite filiale d'Alstom, Alstom Satellite Tracking Systems, spécialisée dans les systèmes de repérage par satellite. Ces systèmes, installés dans plus de 70 pays, équipent, bien évidemment, nos armées, et des entreprises du secteur de la défense et de l'espace. C'est un domaine éminemment stratégique, car il concerne tous les échanges de données par satellite. General Electric récupère cette pépite. Quand on sait les liens qui existent entre la NSA, les grands groupes américains pour écouter, lire, accéder aux données des ennemis, mais aussi des concurrents, fussent-ils alliés, on voit l'erreur stratégique à long terme que le gouvernement vient de commettre. Le ministère de la Défense a t il donné son avis?

Peut-on aller jusqu'à parler de dépeçage?

Oui car, ne nous y trompons pas, l'histoire est écrite. Patrick Kron, actuel PDG, s'est félicité que les accords avec les Américains permettront à Alstom de vendre, d'ici à trois ou quatre ans, ses participations dans les trois sociétés communes, dans de bonnes conditions… pour les actionnaires. Ce qui restera d'Alstom, la partie ferroviaire qui aura bien du mal à survivre, reversera de 3 à 4 milliards d'euros aux actionnaires dont Bouygues qui détient 29% et qui souhaitait sortir. En fait on fait porter à Bouygues un chapeau trop grand pour lui. Ce n'est pas la raison principale de cette cession. Ni le fait que la branche énergie d'Alstom ne soit pas rentable ( seules les turbines à gaz depuis le rachat catastrophique de l'activité de ABB en 2000 posent problème ).

Quelle est alors, selon vous, la véritable raison de cette vente?

La véritable raison, quoiqu'en disent les dirigeants d'Alstom, c'est la pression judiciaire exercée par la justice américaine qui s'est saisie en juillet 2013 , d'une affaire de corruption, non jugée, en Indonésie pour un tout petit contrat ( 110 milions de dollars ). Tout se passe comme si cette pression psychique, voire physique, sur les dirigeants, la crainte d'être poursuivi, voire emprisonné ( comme ce fut le cas pour un des responsable d'une filiale du groupe aux Etats Unis ) la menace d'amendes astronomiques avaient poussé ces dirigeants a larguer l'activité énergie. Comme par hasard il y avait un acheteur tout trouvé: Général Electric. Ce ne sera jamais que la cinquième entreprise soumise à la vindicte de la justice américaine que ce groupe rachète. Au passage je rappelle que Jeffrey Immelt son PDG est le président du conseil pour l'emploi et la compétitivité mis en place à la Maison Blanche par Obama. Ce qui n'empêche pas GE d'être le champion de l'optimisation fiscale ( Corporate Tax Avoiders ) avec une vingtaine de filiales dans les paradis fiscaux. Sur 5 ans le groupe a déclaré 33,9 milliards de dollars de profits et n'a pas payé un cent d'impôts aux Etats Unis. Outre Atlantique ont dit désormais ce qui est «bon pour GE est bon pour l'Amérique «. Mais ce qui est bon pour GE ne l'est pas forcément pour la France ou l'Europe. A moins de considérer que notre avenir est de devenir une filiale de GE…

Si on peut comprendre que les actionnaires trouvent leur compte dans cette vente, comment expliquer la passivité des acteurs de la filière nucléaire et surtout de l'Etat?

On ne peut que s'étonner du peu de réactions des acteurs de la filière nucléaire. Il est vrai que Bercy et l'Élysée ont donné leur feu vert à cette nouvelle version des accords au moment même où EDF et Areva connaissaient une vacance du pouvoir. Chez Areva, Luc Oursel, aujourd'hui décédé, avait quitté de fait les rênes à la fin de l'été. Chez EDF, François Hollande et Emmanuel Macron ont décidé seuls, contre l'avis de Manuel Valls et de Ségolène Royal, de ne pas renouveler Henri Proglio et de le remplacer par Jean-Bernard Lévy. Un patron de qualité, unanimement apprécié… chez Thalès. Cette vacance du pouvoir, à un moment crucial, a incontestablement favorisé l'évolution des accords au profit de GE. Une politique de gribouille, puisque Henri Proglio va se retrouver président du Conseil de surveillance… de Thalès. Du grand n'importe quoi. Le moins qu'on puisse dire c'est que l'Élysée et Bercy n'ont pas fait un cadeau de Noël aux nouveaux présidents d'EDF et d'Areva. Le drame de l'appareil d'Etat c'est qu'il est dirigé par Bercy où la fibre industrielle a pratiquement disparu. Soit nous avons des politiques qui ne connaissent l'activité économique qu'à travers le prisme des collectivités locales soit nous avons de jeunes technocrates formés, imprégnés par la mentalité de banquier d'affaires . Un bref passage par Rothshild ou Lazard n'est pas forcément un gage de compétences en industrie…

L'Europe a-t-elle joué un rôle dans cette affaire?

Indirectement oui, lorsque Pierre Bilger, en 1999, a racheté une partie des activités de turbines de ABB - un rachat funeste, le groupe français ayant payé fort cher des turbines qui vont se révéler défectueuses - la Commission européenne a exigé qu'Alstom cède une partie de ses actifs dans ce secteur. Et ce, pour éviter une position dominante sur le marché européen. C'est ainsi que General Electric a racheté l'usine de Belfort d'Alstom.

Que dit le cas Alstom de la désindustrialisation de la France?

Qu'il y a un lien direct entre la désindustrialisation de la France, son déficit abyssal du commerce extérieur, sa perte d'influence dans le monde, la lente attrition des emplois qualifiés et les désastres industriels à répétition que notre pays a connu depuis vingt ans. De Péchiney à Arcelor, en passant par Bull, Alcatel, la Générale de Radiologie et aujourd'hui Alstom, la liste est longue de nos fleurons industriels qui ont été purement et simplement liquidés par l'absence de vision stratégique de la classe politique et de la haute administration, par la cupidité et l'incompétence de certains dirigeants d'entreprise qui ont fait passer leurs intérêts personnels avant ceux de la collectivité. Oui, il y a bien une corrélation entre l'étrange défaite de 1940, qui vit en quelques semaines l'effondrement de notre pays et celle, plus insidieuse et plus longue, qui voit le délitement de notre appareil industriel.

 
 
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Alstom, la financiarisation et le scandale par Jacques Sapir ·

11 Septembre 2016 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Alstom, #La France, #La finance dérégulée, #Le grand banditisme, #l'horreur économique, #AMERIQUE, #Europe supranationale

Alstom, la financiarisation et le scandale  par Jacques Sapir ·

Alstom, la financiarisation et le scandale

 

La décision de la société Alstom de fermer son usine de Belfort (sauf les travaux de maintenance) a surpris dans le monde politique. D’Arnault Montebourg à Emmanuel Macron, les critiques ont été virulentes. Mais, en réalité, cette décision n’est pas réellement étonnante quand on considère l’état – à court terme – du marché de la construction ferroviaire. Elle est la suite logique du dépeçage d’Alstom, consécutif à la vente à General Electrics de l’ensemble de ses activités dans la production d’énergie. Elle symbolise aussi parfaitement la logique de gestion d’une entreprise ou l’intérêt immédiat de l’actionnaire domine, mais aussi une logique économique où une puissance, les Etats-Unis pour les nommer, impose par la voix d’une justice aux ordres ses impératifs aux autres pays. Il est vrai que l’on pourrait résister à ces pratiques, mais cela impliquerait de faire de la souveraineté nationale un impératif de notre politique et de le défendre becs et ongles. Or, de ceci il n’est plus question depuis des années, et c’est bien cela qui transparaît dans cette décision.

Une décision et ses conséquences

Cette décision apparaît aussi comme scandaleuse parce qu’elle survient au moment même où Alstom se félicite d’avoir remporté un contrat important (le TGV dit « américain ») et vient de signer avec le gouvernement français un pacte d’innovation pour la production du TGV du futur. On voit le scandale, alors que les perspectives dans le domaine du transport se développent, qu’il y a à sacrifier ce qui représente la base historique de la production ferroviaire pour Alstom, l’usine de Belfort.

Cette décision va avoir des effets très négatifs à moyen et long terme. On sait que des compétences hautement spécialisées et non transmissibles (du moins facilement) sont accumulées dans les usines qui produisent ce type de matériel. L’apprentissage par la pratique joue un rôle déterminant dans l’approfondissement de ces compétences et dans leur transmission. Quand ces compétences sont perdues, par le biais de licenciements par exemple, cela constitue une perte immédiate, une perte nette pour l’entreprise. Et il faudra plusieurs années pour reconstituer ce « stock de compétences » qui est en réalité un capital, certes immatériel, de l’entreprise.

De ce point de vue, si l’on considère l’avenir de l’entreprise à long terme, à 10 ans et plus, il y a un véritable intérêt à maintenir en activité des sites de production même si ils peuvent être, temporairement, en situation de faible charge de travail. La préservation des compétences industrielles implicites est à ce prix.

Le contrat d’innovation n’est pas une panacée

Cette décision cependant est prise dans le même temps où l’on annonce un partenariat d’innovation entre l’Etat et la société Alstom, pour penser le développement du TGV du futur. Le partenariat d’innovation est une bonne chose, et permet de répondre à certains des problèmes rencontrés dans la production de grandes infrastructures où les délais de conception et de réalisation sont longs et l’irréversibilité des décisions d’investissement important. On est en présence de ce que l’on nomme en théorie économique des actifs (matériels et humains) hautement spécifiques, c’est à dire qui ne peuvent être employés dans d’autres activités sans des pertes de valeurs très importantes. A cet égard, l’association de la puissance publique et d’une entreprise privée très en amont, dans la conception du projet, permet de dégager des synergies intéressantes.

Mais, il convient immédiatement d’ajouter que ces synergies ne sont complètes que si l’Etat maîtrise parfaitement la dynamique de développement du secteur, et ici la séparation entre l’activité réseau et l’activité transport dans le domaine ferroviaire – une conséquence justement des directives européennes – soulève de graves problèmes d’incohérence dans les décisions.  Il faut, aussi, que l’équilibre entre le développement du réseau TGV et du réseau non-TGV soit pensé et non laissé à de simples arbitrages financiers. Car, le développement du réseau TGV dépend en réalité de son alimentation par le réseau non-TGV.

Quelle intervention pour l’Etat?

Les fluctuations dans le temps des plans de charge, qui viennent justement de ce que tant les opérateurs publics que les acteurs privés sont englués dans des logiques de gestion à court terme, posent le problème du maintien des compétence sur les sites de production. C’est d’ailleurs un problème que connaissent bien les producteurs d’avions civils. Le partenariat d’innovation est ici impuissant pour gérer ce type de problèmes, et l’intervention de l’Etat s’avère alors nécessaire que ce soit en subventions, pour le maintien des sites opérant temporairement en sous-capacité, ou indirectement par des engagements de long terme dans des dépenses d’investissement. Cette importance du rôle, direct et indirect, de la puissance publique et les effets d’externalités qu’induisent ces grandes infrastructures sont des arguments importants, et sans doute décisifs, pour une nationalisation (partielle ou totale) de ces activités.

Mais, il faut rappeler que la décision de liquider le site de Belfort survient alors que ce site est une pièce maîtresse dans l’histoire du développement et de la construction du matériel ferroviaire à haute technologie. Plus qu’un signe de l’abandon de la fonction stratégique de l’Etat ici, c’est surtout le signe d’une incohérence à la fois politique (que l’on mesure à l’aune des promesses contradictoires et des engagements réels) mais aussi temporelle de l’Etat. Ce dernier cherche à suivre simultanément une logique de court terme (en matière de comptes publics) et de long-terme. Or, la définition d’un « Etat stratège » implique en réalité que les fonctions de long terme de l’Etat soient clairement sécurisées ou déconnectées par rapport aux impératifs de court terme.

Si l’Etat ne peut s’abstraire des impératifs de court terme, et il doit conserver une capacité de réaction importante devant les évolutions de la conjoncture, il doit impérativement conserver des moyens importants pour se projeter dans le long terme. Car, ce faisant, il favorise les décision d’investissement des acteurs privés. Plus et mieux il le fait et plus et mieux il stabilise les anticipations des acteurs privés et peut donc jouer sur la conjonction de ces anticipations avec sa propre stratégie et ainsi créer des « cercles vertueux ». Mais, cela implique qu’une partie importante du budget soit programmée dans le long terme.

 

Que s’est-il passé depuis 2004?

Il convient de se poser la question de la différence de comportement dans les actions du gouvernement en 2004, date à laquelle Alstom fut sauvée par Nicolas Sarkozy, et celles de ces dernières années. Le ralliement d’une grande partie de l’élite bureaucratique de notre pays (qu’elle soit apparentée au PS ou qu’elle soit proche de l’ex-UMP) au néo-libéralisme a conduit à l’abandon des perspectives stratégiques dans les différents secteurs de l’économie. Aujourd’hui, et ceci est vrai tant pour le PS que pour les « Républicains », on accepte en réalité la logique du court terme, la domination de la « puissance » des actionnaires. Bref, la « finance » n’est plus un problème, pour ne pas dire un « ennemi ».

Ne nous y trompons pas: c’est une conséquence directe, une conséquence immédiate, de la financiarisation de l’économie et avec elle de cette « tyrannie des actionnaires », en réalité des fonds de pensions, qui cherchent en permanence le rendement le plus élevé possible pour leurs investissements. Quand, avec d’autres économistes, nous écrivons qu’il faute « dé-financiariser » l’économie, ce n’est pas pour des raisons morales, parce que la « finance » serait  intrinsèquement une entité mauvaise ou perverse. C’est parce que les rythmes imposés par la financiarisation aux entreprises (et au budget de l’Etat) sont en réalité incompatibles avec les rythmes de la production et du développement des activités, en particulier dans les secteurs où les externalités positives, les effets induits et non directement visibles de ces activités, sont les plus importants. On ne peut penser le développement de l’économie « verte », la transition énergétique, le développement d’un véritable aménagement du territoire, dans le cadre d’une rentabilité annuelle ou de quelques années. Il faut pouvoir penser à 15 ou 25 ans. Et, pour cela, il faut se dégager de l’emprise de la finance et la mettre au service, s’il le faut par la contrainte, de ces priorités de développement. Cette dé-financiarisation passe, il faut le rappeler, par la sortie de l’Euro car, et on le constate tous les jours, l’Euro est un carcan fait pour imposer la domination de la finance sur nos économies.


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Le contrat d’Alstom aux États-Unis, le démantèlement programmé de l'industrie française

1 Septembre 2016 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #La France, #La finance dérégulée, #AMERIQUE, #Le grand banditisme, #l'horreur économique, #Alstom

 

Le contrat d’Alstom aux États-Unis, le démantèlement programmé de l'industrie française
Le contrat d’Alstom aux États-Unis, le démantèlement programmé de l'industrie française
Le contrat d’Alstom aux États-Unis, le démantèlement programmé de l'industrie française
Le contrat d’Alstom aux États-Unis, le démantèlement programmé de l'industrie française

Une prise de contrôle l'Alstom par les Américains

765 emplois  de moins en France !

« Historique », « contrat du siècle », les superlatifs s’enchaînent depuis samedi pour qualifier le contrat que vient de décrocher Alstom aux États-Unis.

Nous aimerions nous réjouir à l’unisson et considérer que « ce succès rejaillira sur toute l’économie française » et pouvoir saluer un retour de politique industrielle dans notre pays.

Qu’en est-il en réalité ?

Après avoir vendu Péchiney, Arcelor, Alcatel, Lafarge, c’est le démantèlement d’Alstom qui a eu lieu le 2 novembre 2015, avec la vente des activités énergie à Général Electric, vente qualifiée à juste de titre de « scandale d’État ».

Deux mois après, le géant américain a annoncé qu’il allait supprimer 6 500 postes en Europe en 2016 et 2017 dont 765 en France.

Aujourd’hui, l’entreprise Alstom est entièrement recentrée sur le transport ferroviaire.
Quelles seront les retombées du contrat à hauteur de 1,8 milliard d’euros passé avec la compagnie ferroviaire américaine Amtrak ?

Alstom fera fabriquer aux Etats-Unis à Hornell le "TGV" américain. Ce site de production assurera aussi la maintenance de ces trains pendant 15 ans avec une option de 15 années supplémentaires. Ce contrat devrait créer 400 emplois dans l’État de New-York, ce qui est une bonne nouvelle pour les citoyens américains.
Les sites français d’Alstom sont, quant à eux, dans une situation préoccupante de manque de charge.

Ce sont donc les actionnaires qui vont bénéficier en premier lieu de cette aubaine. Ainsi, la deuxième place européenne et la troisième place mondiale de la France en termes de hausse des dividendes, derrière les Pays-Bas et la Corée du Sud se voient renforcées (avec déjà une hausse de 11,2 % des dividendes versés au deuxième trimestre avec plus de 35 milliards d’euros…).

On se trompe si l’on pense que la nécessaire réindustrialisation du pays ne passe que par l’exportation de notre technologie.

L’argent engrangé doit servir impérativement à développer les capacités humaines ; c’est-à-dire la formation, la qualification, les salaires, l’investissement pour moderniser l’appareil industriel, la recherche et développement.

Sous peine que le seul profit tiré de cette « affaire du siècle » soit la « fierté » de voir des rames de couleur bleu blanc rouge circuler aux États-Unis...

Montreuil, le 29 août 2016

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