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Le blog de Lucien PONS

services publics

Comment un bus vincennois nous fait voyager jusqu'à Bruxelles...par Jean LEVY

6 Avril 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #Services publics, #l'horreur économique, #Le grand banditisme, #Le syndicalisme, #La SNCF

Comment un bus vincennois nous fait voyager jusqu'à Bruxelles...par Jean LEVY
Comment un bus vincennois nous fait voyager jusqu'à Bruxelles...par Jean LEVY
Comment un bus vincennois nous fait voyager jusqu'à Bruxelles...par Jean LEVY

De Vincennes à Bruxelles

par Jean LEVY

Chacun ressent au quotidien une détérioration continue de ses conditions de vie.

Par exemple, la population qui doit emprunter un bus en banlieue ou (et) à Paris pour se rendre ou revenir du travail constate une diminution drastique du nombre d'autobus sur sa ligne habituelle.

Le fait est général, aussi bien dans la capitale  que dans l'ensemble de la région parisienne, encore plus perceptible dans les lointaines banlieues.

A Vincennes, par exemple, le bus qui m'est familier, le 118 qui relie le Château de Vincennes à Rosny,  se fait de plus en plus rare. On attend parfois jusqu'à 20 minutes d'attente en heures creuses. Mais le soir, au retour du boulot, ou le matin en s'y rendant, on doit patienter jusqu'à 15 minutes. Et dans Vincennes, en direction du Château, donc du métro comme du RER A, le bus arrive plein à craquer, les gens sont tassés comme des harengs dès la porte avant. Il arrive même qu'il brûle des arrêts, faute de place ! 

Ce n'était pas le cas encore l'an passé.

Pourquoi une telle situation qui s'aggrave sans raison apparente ?

La RATP veut faire des économies en personnel et en matériel pour être "rentable". Que vient faire la rentabilité au niveau d'un service public ? Celui-ci , ne devrait -il avoir pour seul objectif que de "rendre service" à la population, répondre aux besoins de celle-ci, s'adapter à ses conditions de vie pour rendre plus supportables, plus vivables.

Mais la RATP n'en a cure : les subventions publiques lui sont de plus en plus parcimonieusement accordées par l'Etat ou les collectivités locales, donc la régie répercute ces difficultés sur les usagers.

Ceux-ci sont donc victimes de la politique du gouvernement Macron.

Comme le sont les voyageurs de la SNCF.

Et pour les mêmes raisons : la détérioration du service est la conséquence de la politique du gouvernement, qui a délaissé les lignes de moindre intérêt stratégique, celles qui lient les villes moyennes entre elles, comme celles des banlieues autour des métropoles. Le réseau  se délite au fil des ans au profit du "tout TGV". Le dernier exemple est la ligne Tours- Bordeaux. Elle a coûté des milliards et des milliards d'euro à la SNCF et, côté profits, cette ligne a été cédée à Vinci qui empoche les bénéfices...*

Et la Société  Nationale de fermer des lignes et des gares jugées "non rentables" !

Et de généraliser le processus de privatisation de la SNCF avec le même objectif : satisfaire les appétits des compagnies privées qui piaffent d'impatience en vue du partage du gâteau.

Au prix du statut des cheminots, jugé trop cher par les entreprises privées...

Pour faire avaler ce scénario, le pouvoir macronien,  pointe du doigt les salariés du rail et leur grève.  Ceux-ci, à juste titre, ne veulent pas être les dindons de la farce, et ils ont, eux, le sens de l'intérêt national.

En même temps,  le gouvernement, en lien avec la direction de la SNCF,  tente d'utiliser les effets pervers de sa politique, les dysfonctionnements du réseau ferré, pour accréditer l'idée que "le service public marche mal" et donc que le recours au privé serait bénéfique aux usagers.

Nos amis britanniques en ont fait l'amère expérience et demandent massivement aujourd'hui la renationalisation du rail..

Voilà comment de notre bus  vincennois,  on en arrive au problème des transports en général et à la politique menée par le Président des riches, qui, en la matière, applique avec détermination les directives de la Commission de Bruxelles, celles de l'Union Européenne, qui répondent aux voeux de l'oligarchie financière, dont celle-ci est l'émanation. 

Comme quoi la défense de nos conditions d'existence au quotidien nous conduisent à évoquer les "choses qui sont derrière les choses", comme disait Jacques Prévert 

* Selon "Le Monde"...

Coût global de 9 milliards d’euros

Le modèle autoroutier du partenariat public-privé (PPP) et, plus précisément, de la concession, a prévalu dans le montage d’un projet au coût global de 9 milliards d’euros, 7,8 milliards pour la LGV proprement dite et 1,2 milliard pour les aménagements. Ce qui porte à 130 millions d’euros chaque minute gagnée entre la cité girondine et la capitale.

 

La société concessionnaire Lisea, désignée en 2011 pour une durée de cinquante ans, a pris en charge la conception et la construction de la ligne. L’entreprise contrôlée par Vinci en assurera l’exploitation, la maintenance et touchera les péages. Lisea a apporté une petite moitié des 7,8 milliards nécessaires à la construction de la LGV, la puissance publique a financé les 4 milliards restant.

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Quand Guillaume Pepy devient Pinocchio et assure avec fermeté: " La privatisation, même pas en rêve" ! Par Yves Cimbolini, "Geppetto" !

5 Avril 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #Les transnationales, #La lutte des classes, #l'horreur économique, #La SNCF, #Services publics, #Le syndicalisme

Quand Guillaume Pepy devient Pinocchio et assure avec fermeté: " La privatisation, même pas en rêve" ! Par Yves Cimbolini, "Geppetto" !

Dans la série je peux vous regarder dans les yeux et vous mentir avec franchise.
 


Chers camarades cheminots, chers usagers de la SNCF, chers citoyens.

Aujourd'hui le PDG de la SNCF Guillaume Pepy assure avec fermeté.
" La privatisation, même pas en rêve"

Cher camarades cheminots, chers usagers de la SNCF, chers citoyens.

Voila ce que Sarkozy déclarait avec véhémence à propos d'EDF.
" Il n'y aura pas de privatisation, c'est clair, c'est simple et c'est net " Taratata !
C'était à la centrale de Chinon le 06 Avril 2004
Le 9 aout 2004, l'entreprise publique EDF passait du statut d'EPIC acquis le 8 avril 1946, au statut de Société Anonyme et ouvrait son capital dans la limite de 30%.
(Une privatisation est un transfert de la propriété d'une partie, voire de la totalité, du capital d'une entreprise du secteur public au secteur privé.)

Donc méfiez vous ! En politique, le Cas-husac n'est pas un cas isolé.
Seule notre mobilisation pourra imposer à Guillaume Pepy de respecter sa parole et ne pas voir son nez s'allonger.

Geppetto

  

Yves Cimbolini

2 avril, 23:51

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Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers, par Nolwenn Weiler

5 Avril 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #Services publics, #La France, #l'horreur économique, #La lutte des classes, #la SNCF

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers

par

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait gréver les finances du système ferroviaire français.

« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

« On travaille pour financer les banques »

« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

Pour les usagers, le prix des billets explose

Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

Productivité élevée, espérance de vie réduite

Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

D’autres solutions pour financer le réseau

Comment sortir le système ferroviaire de cette voie de garage ? L’État pourrait aider l’entreprise dont il est actionnaire à sortir du cycle infernal de l’endettement, et doter le train de financements pérennes. La CGT propose de flécher 6 milliards d’euros des recettes de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques) pour le financement du réseau ferré national. En 2016, ces recettes se sont élevées à 28,5 milliards d’euros pour les produits pétroliers [9]. La CGT propose par ailleurs de mettre fin aux exonérations et au remboursement partiel de cette taxe dont bénéficient les transporteurs routiers ou le secteur aérien.

La confédération syndicale propose également de mettre en place un « versement transport additionnel régional » : calculé à partir de la masse salariale et redevable par les entreprises d’au moins onze salariés, cet impôt permettrait de doter les régions de 500 à 850 millions d’euros par an pour financer les lignes locales. « Sur le modèle du Livret A créé pour financer le logement social, nous proposons la création d’un nouveau livret d’épargne défiscalisé offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient centralisés par la Caisse des dépôts et consignations », suggère encore la CGT.

Développer le train pour sauver le climat

De son côté, le syndicat Sud-rail propose de réunir les trois entités qui composent actuellement la SNCF en une seule et même entreprise, ce qui permettrait de mutualiser les capitaux propres : ceux de SNCF mobilités s’élèvent à 15 milliards d’euros, alors que ceux de SNCF réseau sont négatifs de 12 milliards. « Nous aurions une entité qui démarrerait avec un capital positif de 3 milliards de capitaux propres » , résume Jean-René Delépine. La fusion entraînerait une mutualisation des marges opérationnelles, diluant la charge liée au remboursement de la dette et améliorant la capacité d’autofinancement.

Cette réunification aurait, toujours selon Sud-rail, un autre avantage : économiser les coûts de fonctionnement liés à la multitude de contrats passés entre les deux entités. Par exemple, lorsque SNCF réseau ferme une ligne pour réaliser des travaux, elle dédommage SNCF mobilités qui ne peut plus y faire passer ses trains. « Ces transactions créent des litiges, et induisent des surcoûts organisationnels monstrueux. » Sans oublier le bon millier de filiales créées par la SNCF, véritable mille-feuille organisationnel dont les effet économiques et sociaux réels restent à déterminer.

Sur le plan climatique, le secteur des transport est l’un des plus émetteur en gaz à effet de serre. Privilégier les modes de transport les moins polluants est donc indispensable. Une étude réalisée en Europe par le cabinet néerlandais CE Delf met en évidence un coût social et environnemental neuf fois plus élevé pour la voiture que pour le train. « Je pense même qu’en France, où le parc diesel est très important, ces chiffres sont encore supérieurs », estime Arnaud Eymery. Face aux défis, immenses, que pose le changement climatique, le train pourrait être considéré comme un atout plutôt que comme un poids. Ce n’est malheureusement pas le sens des conclusions du rapport Spinetta, qui sert de base à la future réforme ferroviaire.

Nolwenn Weiler

Photo : CC Renaud Chodkowski

- Lire aussi : Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.

Notes

[1L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable .

[5Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[8Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

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« L’ouverture du ferroviaire à la concurrence, c’est le hold-up du siècle ! ». Entretien avec Érik Meyer

4 Avril 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La République, #La nation ., #La finance dérégulée, #Le capitalisme;, #Les transnationales, #La lutte des classes, #l'horreur économique, #Services publics, #La SNCF

« L’ouverture du ferroviaire à la concurrence, c’est le hold-up du siècle ! »
22 mars 2018 / Entretien avec Érik Meyer
 

 

De grandes manifestations se déroulent le 22 mars, pour défendre le chemin de fer et pour protester contre l’affaiblissement du service public. Les cheminots sont en pointe dans ce mouvement. Erik Meyer, porte-parole du syndicat Sud Rail, s’explique.

Érik Meyer est porte-parole de Sud Rail.


Reporterre — Deux groupes défendent les chemins de fer en France : les cheminots et les écologistes. Y a-t-il un dialogue entre vous ?

Erik Meyer — Nous partageons avec les écologistes un certain nombre de revendications. Notamment sur le transport de marchandises par rail, qui s’est écroulé suite à l’ouverture à la concurrence – on est passé de 15 % du volume de marchandises transportés par le rail en 2006 à moins de 8 % en 2017, avec un volume global de marchandises transportées qui augmente. Mais aussi sur une politique de développement durable qui prenne mieux en compte les transports à faibles émissions de CO2. Là où nous divergeons, c’est qu’en tant que syndicalistes nous y incluons une forte dimension sociale, ce qui est moins le cas des écologistes et des associations et partis politiques qui se réclament de l’écologie.

Vous avez donc un intérêt commun sur le sujet. Mais concrètement, y a-t-il eu des efforts de part et d’autre pour créer des liens ?

Il y a quelques années, pour défendre l’écotaxe et sur les questions de financement des modes de transport alternatifs, nous avons pu faire des meetings, des déclarations et des cahiers revendicatifs communs. Mais sur le dossier qui nous intéresse actuellement, le pacte ferroviaire, il n’y a pas de lien entre nous. D’ailleurs, on n’entend pas les écologistes sur ce dossier. Ils sont aux abonnés absents.

Les écologistes sont aussi des usagers des transports. Allez-vous vers eux ?

Dans le climat ambiant de stigmatisation des cheminots, où ressortent les vieilles rengaines sur les preneurs d’otages et les défenseurs de leurs privilèges, nous essayons de tenir un discours pédagogique auprès des usagers et de leur expliquer les conséquences de la réforme pour eux. Partout en Europe où le ferroviaire a été ouvert à la concurrence, le prix du billet a augmenté de 15 à 20 % et la qualité de service s’est dégradée, à cause d’une moindre présence humaine dans les gares. Aujourd’hui, en Allemagne il n’y a plus personne dans les gares pour vous renseigner, vous diriger, vous vendre des billets.

Nous avons programmé plusieurs journées de diffusion de tracts explicatifs dans les plus grandes gares du territoire. Tout ça pour essayer de faire prendre conscience aux usagers que la réforme du pacte ferroviaire telle que présentée par Edouard Philippe est un réel désengagement de l’État du service public ferroviaire et que la suppression du statut des cheminots n’est qu’un écran de fumée ou l’arbre qui cache la forêt. Et qu’il serait temps de parler de politique de développement durable, de continuité territoriale, d’aménagement du territoire, plutôt que de stigmatiser les cheminots contre la population.

Jean-Cyril Spinetta, au ministère de la Transition écologique et solidaire, le 15 février dernier.

À propos du rapport Spinetta, les associations environnementales ont fait un travail de décryptage. Elles essaient aussi de faire de la pédagogie. Y a-t-il des liens possibles à ce niveau-là ?

Nous serions demandeurs parce que cela ouvrirait d’autres perspectives de débat et permettrait de recentrer le débat sur les fondamentaux : politique de continuité territoriale, d’aménagement du territoire, etc. Mais à ce jour, nous n’avons eu aucun contact avec elles.

Vous avez rencontré les ministres ces derniers temps. Qu’avez-vous perçu de leur philosophie et de leur vision du ferroviaire ?

Nous sommes dans ce qu’ils appellent une phase de concertation. Sauf qu’il n’y a pas de concertation. Ils appliquent le même schéma « ordonnances » qu’ils ont adopté pour la loi Travail : ils nous reçoivent gentiment, nous font une explication de texte de ce que sera la loi, nous demandent notre avis. Nous le leur donnons, nous formulons nos attentes et nos revendications... et, à la sortie, rien ne bouge. Nous avons l’impression qu’ils attendent le rapport de force pour engager une négociation. Ou, pire, nous avons un président qui veut se la jouer thatchérien et qui est prêt à assumer un conflit long et dur, pour montrer qu’il a les épaules.

« Il y a une volonté délibérée de l’exécutif d’aller au rapport de force. »

La SNCF est un des lieux où le mouvement syndical est le plus fort. Pensez-vous que vous tiendriez plusieurs mois comme avaient tenu les syndicats du charbon dans les années 1980, en Angleterre, face à Margaret Thatcher ?

Quand un conflit commence, on ne sait jamais quand il va se terminer. Mais les ordonnances de la loi Travail ont réellement affaibli les collectifs de travail et les syndicats, avec la création du Comité social et économique (CSE), la suppression des CHSCT et des délégués du personnel, etc. Récemment, le gouvernement a décidé de ne retenir que ce qu’il veut d’un accord sur la formation professionnelle signé par les syndicats et le patronat. Il y a une volonté de l’exécutif de se débarrasser des corps intermédiaires.

A la SNCF, il y a deux blocs : un bloc réformiste – Unsa et CFDT – et un bloc d’opposition – CGT et Sud Rail. Cela faisait très longtemps que les quatre syndicats n’avaient pas été alignés sur un sujet. Le fait qu’ils le soient aujourd’hui est le signe que même le bloc réformiste n’est plus écouté. Si le bloc réformiste partage cette analyse qu’il n’y a pas de négociations, c’est qu’il y a une volonté délibérée de l’exécutif d’aller au rapport de force.

Les déclarations d’Elisabeth Borne pouvaient pourtant être rassurantes quand elle parlait d’améliorer le service public ferroviaire...

Ils sont très doués en communication ! Mais l’ouverture à la concurrence telle que souhaite la mener le gouvernement consiste à donner le bien public aux opérateurs privés, pour qu’ils puissent engranger les subventions publiques. Il prévoit le transfert du personnel, le transfert du matériel, des plans de transport... Tout cela a été repris dans le projet de loi d’habilitation, présenté au Conseil des ministres le 14 mars dernier. Un opérateur privé pourra répondre à un appel d’offres et, avec zéro investissement, engranger les subventions publiques des autorités organisatrices. C’est quand même formidable, comme concept ! Pour nous, c’est le hold-up du siècle !

Édouard Philippe a dit que les 9.000 kilomètres de petites lignes ne seraient pas touchées...

Ce qu’Édouard Philippe a dit, c’est que l’État ne fermera pas les petites lignes. Il va laisser le soin aux régions de le faire !

En 2014, sous Hollande, le pouvoir de décision avait été confié aux régions et la faculté de maintenir, d’entretenir et de rénover les voies à SNCF Réseau. Aujourd’hui, Édouard Philippe transfère tout aux régions qui définiront elles-mêmes quelles lignes elles veulent garder ou non. Cela va créer une véritable fracture territoriale entre les régions riches, qui auront les moyens de garder des lignes, et les pauvres, qui n’auront pas les fonds nécessaires pour investir. Et cela va être doublement la catastrophe, parce que 30 % du trafic ferroviaire de marchandises passe par ces 30 % de petites lignes...

M. Spinetta a dit qu’il prenait l’avion pour aller à Marseille, parce que « trois heures de train c’est trop long ». Qu’est-ce que cette parole révèle sur les gens qui pensent les réformes du train ?

Ce que Macron veut faire, c’est des relations Paris-capitales régionales en train et tout le reste en bus. Ça se voit dans le discours qu’il avait fait lors de l’inauguration du TGV pour Rennes. Quand on parle de supprimer 9.000 km de petites lignes sur 36.000 km, c’est quasiment 30 % du système. Il y a une vraie problématique avec les bus Macron, qui perdent de l’argent : une des façons d’en gagner, c’est d’aller prendre les subventions publiques à travers les transports régionaux.

« La dette de la SNCF ne découle pas du statut des cheminots, mais de la construction du réseau LGV. »

Pourquoi défendre le statut des cheminots ?

La dette de la SNCF ne découle pas du statut des cheminots, mais de la construction du réseau LGV. La SNCF n’a été que l’exécutrice des politiques publiques, et si en 1982 la SNCF est devenue un Epic [Etablissement public à caractère industriel et commercial, NDLR], c’était pour lui permettre de s’endetter avec une garantie de l’État afin de construire le réseau LGV. On parle du "statut des cheminots", mais les salariés de l’automobile peuvent acheter des véhicules à moindre coût, les salariés des banques peuvent emprunter à taux préférentiel, les journalistes ont un crédit d’impôt de 7.650 € par an, donc, chaque catégorie socio-professionnelle a des avantages liés à sa branche, souvent pour compenser de la modération salariale. A la SNCF, c’est la même chose. Quand on dit que le statut coûte cher, si on prend le bilan de l’entreprise, le volume de la masse salariale par rapport au chiffre d’affaires de l’entreprise, il est égal ou inférieur aux grandes entreprises françaises du CAC 40.

Pourquoi y aurait-il une mobilisation au-delà des cheminots ?

Aujourd’hui, tout le monde est attaqué. La santé est attaquée, la RATP est attaquée, le transport aérien, la Poste, la fonction publique, ce n’est pas un train de réformes qui nous est proposé, mais un train de régression sociale pour l’ensemble des salariés, à grande vitesse.

Les cheminots seraient les locomotives de la contestation ?

Si c’était vrai...

Vous en doutez ?

On verra comment ça se passe. Je le souhaite. Mais il est difficile d’agréger tous les intérêts des catégories socio-professionnelles sur un même objectif.

Durant le mouvement d’opposition à la loi Travail, il y avait eu une répression policière extrêmement forte, prenant argument du fait qu’il y avait un « cortège de tête », et en même temps il y a un mouvement depuis quelques années de gens qui vont se confronter à la police. Comment abordez-vous le problème de la gestion de la violence ?

Je me souviens de manifestations il y a dix ans sur la retraite ou autre, c’était des manifestations familiales. Depuis, la violence a appelé la violence et on a aujourd’hui des cortèges de tête qui se forment, des groupuscules qui veulent en découdre avec la police, et les autorités laissent faire pour pouvoir donner une mauvaise image des manifestants. On ne peut que condamner la casse d’un côté, la répression policière de l’autre. Mais comme au moment des manifestations loi Travail, on voit bien que c’est organisé à un certain niveau, il y a des consignes données en amont de laisser se former tout cela, alors qu’on pourrait éviter de laisser s’agréger tous ces groupuscules.

Alors comment faire en tant que syndicalistes ?

On protège les gens qui viennent manifester avec nous et on laisse la police, qui a laissé se former le cortège de tête, se débrouiller avec le cortège de tête.

Y aura-t-il des usagers à la manifestation de ce 22 mars ?

Oui, la FUT-SP, des associations de Paris Normandie, des Hauts-de-France, s’ils arrivent à venir.

Le mouvement important contre la loi Travail a échoué. Aujourd’hui, la mobilisation est-elle un baroud d’honneur ou un nouveau départ ?

Avant les syndicats étaient le symbole de conquêtes sociales, de nouveaux droits pour les salariés. Aujourd’hui, ils sont plutôt le symbole du barrage contre la régression. Il faut tenir. Depuis que le mot "réforme" a été inventé, il n’y a plus d’avancée sociale pour les salariés. On réforme, on réforme, on a une fracture qui se creuse de plus en plus, on produit de plus en plus de richesses de moins en moins bien réparties. On individualise les gens, et ils pensent qu’ils s’en sortiront mieux tout seuls alors que, historiquement, c’est toujours le collectif qui a permis des avancées sociales. Mais un jour ils s’en rendront compte. Et ce jour là, le retournement risque d’être brutal.

Ce jour, le sentez-vous venir ?

On essaye de le provoquer, mais après, il faut que les salariés répondent. Est-ce que les salariés sont prêts à se battre ? A ouvrir les yeux et à dire, "Mais là, on me prend trop pour un con et il faut quand même y aller" ? Je ne sais pas. On verra.

  • Propos recueillis par Marie Astier et Hervé Kempf
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« Rendre hommage au Colonel, c’est dire la vérité : la France est confrontée à une guerre insurrectionnelle ! » L’édito de Charles SANNAT

29 Mars 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #La République, #La guerre, #La paix, #Services publics, #Politique intérieure

Mes chères impertinentes, mes chers impertinents,

Hier avaient lieu les obsèques du colonel Beltrame, à qui les honneurs ont été rendus.

Et maintenant? Devons-nous attendre le prochain massacre du mois d’avril?

Si son sacrifice ne doit pas être inutile comme l’a dit notre président que je prends au mot, alors cela doit commencer par le fait de propager quelques vérités fondamentales, ce qui, bien qu’étant parfois inconfortable, reste en théorie moins risqué que d’aller dans un Super U remplacer une otage.

Il vous appartiendra, après avoir lu ces lignes, de savoir si vous les partagerez, les propagerez, ou pas. Ce sera votre choix. Votre décision.

Alors allons-y.

Évidemment, ce ne sera pas très confortable.

Mais que voulez-vous, c’est la vérité.

La première des vérités c’est que vous ne trouverez sous ma plume aucune haine, aucun racisme, car l’action publique, politique ou militaire aussi résolue soit-elle, ne peut s’accommoder d’aucune haine, non pas parce que « ils n’auront pas notre haine », qui est l’un des slogans actuels les plus creux, mais parce que l’on ne construit jamais « contre », mais « pour ».

On ne fédère pas « contre » mais « pour ».

Parce que ce qui a marqué dans le geste de notre colonel, c’est exactement cela. Il ne s’est pas sacrifié « contre » mais « pour » la vie.

Pourtant, l’absence de haine ne doit pas être une absence de détermination.

Tordons le cou à l’idée de racisme immédiatement pour débattre sereinement.

« Le racisme est une idéologie qui, partant du postulat de l’existence de races au sein de l’espèce humaine, considère que certaines catégories de personnes sont intrinsèquement supérieures à d’autres. »

Il n’y a effectivement aucune hiérarchie à faire entre les races ! Il y a bien quelques menues différences entre blancs et noirs, comme par exemple une tolérance différente au soleil, un « blanc » de Suède ayant une fâcheuse tendance à rougir au soleil du sud bien plus fortement que les êtres humains à la peau noire qui pour autant peuvent eux aussi souffrir de la chaleur.

Par cet exemple volontairement « bêta », je voulais juste vous dire qu’être différent n’est pas être supérieur ou inférieur.

Grands, petits, noirs, jaunes ou blancs, gros ou maigres, nous faisons partie de l’espèce humaine, et le débat entre l’inné et l’acquis a déjà été tranché.

Nous pouvons acquérir beaucoup de choses, vraiment beaucoup et s’il y a certaines fatalités qui s’imposent à nous, comme nos aspects physiques par exemple, pour tout le reste ou presque, c’est l’acquis et le libre arbitre individuel, notre éducation, nos choix qui feront la différence.

Pour aller plus loin, dans le problème qui nous occupe et nous préoccupe, nous ne sommes en aucun cas confrontés à un problème fondamentalement ethnique, mais profondément idéologique.

Les actes terroristes menés en France sont le fait non pas d’une couleur de peau mais d’une idéologie à laquelle quelques bien « blancs » se sont aussi convertis. Problème plus vaste donc… Beaucoup d’attentats déjoués le sont grâce à des renseignements qui ne sont pas arrachés sous la torture mais fruit de signalements volontaires, courageux, humainement déchirants, d’hommes, de femmes, de pères, de mères, de sœurs ou de frères saisis d’effroi par les radicalisations qu’ils perçoivent et dont ils ne veulent pas être les complices silencieux.

Notre ennemi ce n’est pas une couleur de peau, une origine, ou une ethnie mais une idéologie qui, en revanche, est surreprésentée dans une catégorie de la population plus que dans une autre, ce qui est une évidence socio-culturelle. Cette idéologie « prend » racine sur son terreau le plus favorable. Et ce terreau, c’est celui de « failles » humaines et culturelles qu’il faut comprendre dans toutes leurs composantes et leurs complexités.

Si nous cédons à la tentation du racisme, nous ne nommerons pas ce qui doit l’être. Plus grave, nous alimenterons l’insurrection. Nous y reviendrons.

L’idéologie responsable de tout, et cette idéologie responsable de tout a aussi une cause, elle vient bien de quelque part, elle a une histoire.

Mohammed ben Salmane, prince héritier saoudien : le wahhabisme a été propagé à la demande des Occidentaux

« Dans une interview accordée à The Washington Post, le prince héritier Mohammed ben Salmane a révélé que Riyad avait propagé l’idéologie wahhabite pendant la guerre froide, à la demande de ses alliés occidentaux afin de contrer l’URSS.

Selon Mohammed ben Salmane, l’idéologie wahhabite avait été propagée au cours de la seconde moitié du XXe siècle par Riyad à la demande de ses alliés occidentaux, afin de contrer l’influence de l’Union soviétique dans les pays musulmans. Le prince héritier saoudien a fait cette déclaration lors d’une interview à The Washington Post à l’occasion de sa visite diplomatique aux États-Unis.

«À l’origine, c’est à la demande de nos alliés que nous nous sommes investis dans la création d’écoles coraniques, de mosquées et dans la propagation du wahhabisme dans le monde musulman», a-t-il révélé.

Mohammed ben Salmane a expliqué, cité par El Watan, que le but de l’opération «était d’empêcher l’Union soviétique d’asseoir son influence dans le monde musulman».

«Nos alliés ont exigé de nous que nous utilisions nos ressources pour accomplir cette tâche», a-t-il précisé.

Il a admis également que «les gouvernements saoudiens successifs se sont égarés» et qu’il était urgent «aujourd’hui d’œuvrer à un retour à la normale».

S’agissant du financement du wahhabisme, Mohammed ben Salmane a assuré qu’il «provient en grande partie d’institutions privées basées dans le royaume» et qu’il ne s’agissait pas d’une politique d’État. »

Résumons froidement la situation.

1/ Pour lutter contre le communisme dans les pays arabes, nous avons voulu opposer au communisme la seule chose qui serait plus forte que l’idéologie communiste, à savoir une idéologie religieuse, et pas n’importe laquelle, l’islam dans sa version la plus extrémiste, dont on connaissait pertinemment le potentiel explosif et guerrier que peut receler tout extrémisme encore plus lorsqu’il est religieux.

2/ Nous avons demandé à nos alliés des pays arabes, à commencer par l’Arabie saoudite qui n’a jamais été indépendante des États-Unis, qu’ils financent donc le wahhabisme, ce qu’ils ont fait et très bien fait, au point de croire eux-mêmes en leurs propres âneries.

3/ Nous avons donc, nous, les Occidentaux, ouvert la boîte de Pandore du fascisme islamique qui nous pète aujourd’hui à la figure, puisqu’entre-temps, histoire d’avoir du pétrole qui coule abondamment, nous n’avons rien trouvé de mieux que d’aller le voler à des peuples qui fondamentalement ne nous voulaient strictement aucun mal. En Irak, en Syrie, au Kurdistan, évidemment et plus particulièrement dans le cas franco-anglais, nous avons « rapiné » en Libye.

4/ Comme nous sommes en plus de véritables crétins collectivement, nous n’avons pas trouvé de meilleure idée que de laisser une immigration d’origine arabo-musulmane issue des pays que nous volions et que nous bombardions s’installer massivement en France sans aucune volonté d’assimilation et en laissant les mêmes à qui nous avions demandé de propager le wahhabisme chez eux de le faire chez nous.

Hier, nous avons enterré le colonel Beltrame.
Avant-hier, il y avait deux jeunes femmes à la Gare Saint-Charles.
Avant avant-hier, Nice, ou le Bataclan, et cette longue litanie continuera aussi longtemps que nous ne verrons pas la vérité en face.

Nous connaissons les coupables.

Les vrais.

Ils sont à Washington, à Paris, à Londres, à Ryad.

Tous les autres, celui qui tue et dont nous tairons le nom à jamais, ou celui qui sauve et que nous nommerons toujours, ne sont que les conséquences visibles de ce qui a été décidé par d’autres.

Le prince saoudien le reconnaît lui-même, « les gouvernements saoudiens successifs se sont égarés » et qu’il était urgent « aujourd’hui d’œuvrer à un retour à la normale ».

Or, vous savez qui est allé faire pression en Arabie saoudite ?
Vous savez qui est allé leur dire « stop » ?
Vous savez qui a osé dire que « le terrorisme maintenant c’est terminé » ?

C’est le seul homme qui avait le pouvoir de le faire, un individu que l’on vous dépeint ici à longueur d’information, d’articles et de reportages comme un illustre abruti, comme un goujat (ce qui n’est sans doute pas totalement faux) et comme un fieffé imbécile, à savoir Donald Trump, le président des États-Unis.

C’est suite à son voyage que ben Salmane a pris le pouvoir et commencé un sévère nettoyage en Arabie saoudite qui sera sans doute bien salutaire pour le monde entier.

Si à l’idéologie communiste nous avons opposé le wahhabisme, que peut-on opposer au wahhabisme ?

Ne vous y trompez pas.

Si nous, les Occidentaux (enfin nos dirigeants, pas vous ni moi), avons opposé à l’idéologie communiste le wahhabisme, ce qui est de notoriété publique mais qu’il convient de ne pas dire trop fort ou d’écrire avec insistance, ce n’est pas un hasard.

Nous l’avons fait parce que face au nihilisme communiste, il n’y avait qu’une religion forte susceptible d’avoir plus de poids. Finalement, lorsque l’on observe les communistes, au nom de l’absence de religion, ils ne font qu’élever ce nihilisme justement au rang d’une religion. C’est pour cette raison-là que l’islam a été monté en mayonnaise depuis la fin des années 70, et c’est pour cette raison-là que le visage de tous ces pays à qui l’avenir souriait s’est brutalement assombri, et nous sommes très loin d’être étrangers aux malheurs de tous ces peuples.

Nous avons contenu le communisme. Nous l’avons même vaincu par chaos. Mais nous avons un énorme problème avec l’islam.

Et ce problème, il va falloir le prendre en partie de la même façon que ce que nous avons fait avec le communisme.

C’est une idéologie. On ne gagne jamais une guerre idéologique uniquement par les armes. On la gagne par les cœurs et donc en s’occupant et en remplissant les âmes.

Vous avez affaire à une insurrection d’une partie de la population française.

La France n’est pas (encore) confrontée à une guerre civile mais à une insurrection. Une insurrection islamiste.

Parce que les mots définissent nos maux, une insurrection c’est quoi ?

« Une insurrection est un soulèvement armé ou une révolte contre le pouvoir en place. Les personnes agissant au nom d’une insurrection sont des insurgés »… Nos terroristes ne sont pas libyens, ou syriens, mais essentiellement français.

Pour gagner face à une contre-insurrection, il faut tout simplement couper le robinet de ce qui l’alimente.

Or qu’est-ce qui alimente l’insurrection islamique en France ?

Voici la question qui doit être posée.

Et c’est à cette question que nous devons collectivement répondre.

J’ai évidemment une petite idée de la réponse mais j’ai déjà été trop long et il se fait bien tard. Je vais tout de même vous donner une piste de réflexion. Évidemment, la réponse n’a strictement rien à voir avec l’argent ! Encore moins avec les tombereaux de milliards d’euros que nous avons collectivement déversés sur les banlieues dans le cadre de ce que l’on appelle, en novlangue politiquement correcte, « la politique de la ville ».

Je vous donne une autre piste, le racisme, évidemment, est totalement contre-productif, car il n’aura pour conséquence que de faire accueillir par les plus extrémistes tous ceux qui se sentiront rejetés en les poussant dans leurs bras. Souvenez-vous : on ne fait pas « contre », mais « pour ». Que ceux qui ne peuvent le faire par amour ou par humanisme le comprennent au moins par intérêt.

La politique, la vraie, la Politique, n’a que rarement à voir avec un budget.

La ligne de crête à suivre pour sauver notre pays et notre population dans toutes ses composantes est très étroite. Nos dirigeants se sont, pour le moment, avérés totalement incapables et ne sont pas à la hauteur de la tâche.

Il est déjà trop tard, mais tout n’est pas perdu. Préparez-vous !

Charles SANNAT

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Hier, j’ai surpris France Télécom semant des graines de suicide. Par Maxime VIVAS

11 Mars 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #AMERIQUE, #La lutte des classes, #Services publics

Hier, j’ai surpris France Télécom semant des graines de suicide.

Didier Lombard, ex-PDG de FT, a été mis en examen pour harcèlement moral dans l’enquête sur la vague de suicides dans son entreprise. C’est le moment de republier sur le sujet un article du Grand Soir datant de 2009 et toujours d’actualité.

Les suicides à France Télécom ne sont pas une mode qui déferle, mais une éclosion de graines empoisonnées, semées depuis des décennies.

Dans les années 80/90, j’étais ergonome dans une grande direction de France Télécom délocalisée de Paris à Blagnac, près de Toulouse. A l’époque, tous les délocalisés (souvent des couples) étaient volontaires en raison d’avantages palpables : primes de mobilité, autre qualité de vie, de transport, de logement.

Cette direction nationale comptait environ 800 personnes à Blagnac et 6000 dans ses directions « régionales » dont les sièges étaient à Lyon, Metz, Nantes, Paris, Toulouse.

A Paris, la DG (direction générale), sous l’impulsion d’un DRH éclairé et de quelques collaborateurs convaincus, avait mis en place un service national comptant une centaine d’ergonomes ou assimilés pour 150 000 agents.

* * *

A quoi sert un ergonome ? En résumé, c’est un analyste du travail dont la tâche est de créer des situations où les opérateurs sont placés dans de meilleures conditions de confort, de sécurité et d’efficacité. Confort, on voit là le profit pour les agents. Efficacité, on voit celui de l’entreprise. L’intérêt commun est dans la sécurité, la diminution des accidents de travail.

En ces lieux de coopération et d’antagonisme que sont les entreprises, les ergonomes développent des opérations gagnant-gagnant, en collaboration avec les directeurs d’établissements, les cadres, les agents, les syndicats et les CHSCT.

Pour arriver à leurs résultats, ils pratiquent de minutieuses observations du travail, dialoguent avec les opérateurs, avec les cadres, étudient les locaux, les documents de travail, les matériels, les notes de service, les modes opératoires, etc. Ils interviennent sur les ambiances thermique, lumineuse, sonore, l’agencement des postes de travail, le contenu du travail, son rythme et son organisation même.

Leur formation emprunte entre autres à la psychologie, à la sociologie, à la physiologie. Dans le jargon des directeurs de France Télécom (essentiellement issus de l’école Polytechnique) adeptes des « sciences dures », il s’agissait là de « sciences molles », donc de théories fumeuses.

A l’époque (je doute que cela ait beaucoup changé depuis), un diplômé d’une grande école, pouvait entrer dans le monde du travail à moins de 30 ans et gérer illico des dizaines, voire des centaines de salariés, sans avoir reçu une seule heure de formation sur ces sciences méprisées. Le fait qu’elles ne soient pas enseignées à Polytechnique suffisait d’ailleurs à prouver qu’elles servaient tout juste à sodomiser les diptères.

Le DRH, fondateur de l’équipe d’ergonomie, parti (ou débarqué), France Télécom n’eut de cesse que de résorber cette niche de plaisantins dont l’activité faisait obstacle au management intuitif, ou dépoussiéré en surface par des bonimenteurs en costars croisés et cravates rayées, pseudos experts de cabinets de consultants dont les attachés-cases étaient bourrés de recettes magiques pour améliorer en un temps record la gestion des « ressources humaines », réduire les coûts du travail, améliorer la productivité.

Le ramage de ces individus faisait ouvrir un large bec à nos décideurs qui, ignorants du fonctionnement des hommes et surtout des groupes, gobaient les théories les plus débiles et les plus coûteuses (donc excellentes, sinon elles seraient bon marché).

J’ai vécu l’époque où les ergonomes de France Télécom, en rangs de plus en plus clairsemés, essayaient, non sans risque pour leur carrière, d’alerter les dirigeants de leur entreprise sur la dangerosité des solutions qui leur étaient vendues. L’une d’elle, je ne saurais l’oublier tant elle nous faisait hurler, était que pour améliorer la productivité, il fallait « introduire une dose de stress dans l’entreprise ». Quiconque doute de la véracité de cette information devrait consulter la presse de l’époque qui promouvait avec ravissement cette méthode de management.

La liste des futurs suicides s’est ouverte ainsi.

Les ergonomes savaient, parce qu’ils l’avaient étudié et que des expériences l’avaient scientifiquement démontré, que le stress inhibe une partie des capacités du cerveau, favorise les erreurs et les accidents. Ils savaient aussi qu’il provoque des maladies physiques et atteint la santé psychique.

En face d’eux, des docteurs Diafoirus prétendaient avoir inventé la pipette pour instiller le poison à doses millimétrées. Leur geste médical n’étant pas sûr à 100%, des agents overdosés commencèrent à se jeter par les fenêtres.

L’actuel patron de France Télécom a sans doute sa part de responsabilité dans la vague de suicides, mais il n’est pas le seul. Il est celui qu’on peut attraper quand les autres, ayant dirigé une entreprise nationale naguère prospère, sont partis en laissant derrière eux une machine commerciale cotée en bourse, endettée jusqu’au cou, avec un personnel désemparé. Il a suivi la voie mortifère où les salariés sont vus comme des citrons ou des fourmis à affoler à coups de pieds pour qu’elles s’agitent. Les personnels, sans qui l’entreprise n’est rien (pardonnez cette banalité, écrite au cas où un directeur général me lirait), figuraient et figurent dans des dossiers noirs étiquetés : « sureffectifs », « coûts à résorber », « postes à supprimer », « mutations d’office », « commercial ».

Quand, il y a une quinzaine d’années, un Ingénieur en Chef, chef d’un service où je travaillais s’est jeté du haut de l’escalier de la direction de Blagnac au sortir d’une réunion où il avait appris que son service était délocalisé à Nantes, ordre fut donné de nettoyer le sol de marbre rose où il s’était écrasé et de ne pas alerter la presse, de ne pas écrire un mot dans le journal d’entreprise.

Casser le thermomètre…. Feu vert pour les suicides à venir.

Puis, débarquèrent les marchands de « Cercles de qualités » attrape-nigauds qui nous vinrent du Japon après avoir été validés aux States. Une autre fumisterie abêtissante devant laquelle les ergonomes tordirent le nez mais qui s’imposa à raison de dizaines de milliers d’exemplaires dans l’entreprise. Coûteuses bulles de savon qui éclatèrent toutes à la vitesse de la lumière. Il n’en subsiste plus aucune.

Plus durable fut l’infantilisation manoeuvrière par les pin’s dont l’accrochage au revers de la veste des sans-grades et des décideurs donnant l’exemple, était preuve d’intégration dans la grande famille de France Télécom, donc de sa cohésion sociale. Et de la supposée capacité des bons sauvages du bas, à qui on allait voler leur Statut, à se laisser éblouir par de la bimbeloterie.

Vinrent aussi les promoteurs de séminaires sans cravate, voire en short. Et en avant pour les jeux de rôles, les brainstormings, les papers-boards savamment constellés de gommettes de couleurs variées, les tableaux blancs égayés de cercles, de carrés, de flèches, de post-its, d’arbres d’Ishikawa, de diagrammes de Pareto, autant de méthodes dont la possible valeur intrinsèque était instrumentalisée pour avaliser l’idée erronée qu’il n’est pas besoin d’un savoir sur l’homme pour résoudre les problèmes de l’homme au travail. Le « bon sens » dont mon maître en ergonomie disait crûment qu’il est « la connerie unanimement partagée par un groupe homogène » suffisait. Les médias ne juraient-ils pas qu’en d’autres lieux, des « chirurgiens aux mains nues » opéraient de l’appendicite sans ouvrir les ventres et sans avoir fréquenté l’Académie de médecine ?

Des escrocs enjoués promettaient la lune, les décideurs naïfs regardaient le ciel, les ergonomes essayaient de mordre le doigt. Nous avons échappé de peu aux sauts à l’élastique et aux marches pieds nus sur les braises. J’ai quitté cette maison quand le triomphe des charlatans planétaires était si patent qu’il me fallait partir ou me compromettre. D’autres ont dû rester qui ont étouffé leur spleen dans un noeud coulant.

J’extrais de mes archives un numéro spécial du journal « L’Autan » que le syndicat CGT des télécommunications de la Haute-Garonne avait édité pour dénoncer ces dérives en octobre 1990 (19 ans, déjà  !). On y lit que la direction sise à Blagnac venait de signer un contrat qui lui coûta de 2 millions de francs (304 898 euros) avec deux joyeux drilles, beaux parleurs qui se faisaient fort de modifier l’état d’esprit de 6000 agents en deux jours de stage. En fait, les malins allaient former 20 animateurs de France Télécom qui auraient ensuite à appliquer la méthode aux autres avec les documents fournis (vendus !) : cassettes vidéo, transparents, stylo spécial (sic), un livre écrit par les deux génies et un test permettant en quelques réponses de se classer soi-même dans un des 4 types de personnalités existants (4, pas un de plus). Un syndicaliste curieux découvrit que cette merveille d’introspection moderne était déjà utilisée dans l’armée états-unienne en 1928. Pour France Télécom, elle avait été rajeunie par l’adjonction d’un procédé de grattage, style « Tac au tac ».

Le contrat comportait une règle idiote à laquelle il était pourtant impossible de déroger, le directeur national, ayant grade d’Ingénieur Général, y veillant personnellement : les formations devaient avoir lieu hors de la région d’affectation des personnels. Des milliers d’agents, souvent « volontaires-désignés-d’office », parcoururent la France en tout sens, les Marseillais visitant Brest, les Bordelais fonçant à Strasbourg, les Lillois découvrant Bayonne. Le chassé-croisé entraîna la perte de dizaines de milliers d’heures de travail et des millions de francs de dépenses supplémentaires, nullement inutiles pourtant, auraient dit ceux qui pensaient que la mobilité forcée doit s’apprendre assez tôt afin que chacun accepte demain une mutation tous les trois ans avec un minimum de pendaison sur les lieux de travail.

Pendant ce temps, les ergonomes reculaient, toujours moins nombreux, toujours moins écoutés, toujours moins promis à une belle carrière.

Le management camouflait sa brutalité croissante sous des gadgets clinquants, ruineux et superflus. Puis, le plus gros de l’opération de décervelage étant fait, on managea sans masque. A la hussarde.

Il me souvient de ce jeune chef d’un service d’une cinquantaine d’agents et de cadres, bardé de diplômes, qui ne comprit pas qu’à son pot de début d’année, seules trois personnes étaient présentes : sa secrétaire et deux fayots (ou pétochards). Il alla pleurer dans le bureau de la psychologue affectée au management qui découvrit en l’interrogeant qu’il ne lui venait jamais à l’idée de saluer son personnel le matin. Il apprit par elle que cette perte de temps était malheureusement d’usage, ailleurs.

Je tiens de source sûre cette histoire d’un jeune cadre sup, arrivant en retard, essoufflé mais radieux dans la grande salle où se tenait un conseil de direction. Il s’excusa en annonçant qu’il rentrait de la maternité où sa femme venait d’accoucher. Un ingénieur, éleveur de chevaux à ses heures perdues, lui rétorqua : « Et alors ? Quand une de mes juments met bas, je n’arrive pas en retard. ». La réplique était assez vile pour que le directeur national lui lance un «  Je vous en prie ! » outré.

Mais personne ne lui a sauté au collet pour le sortir de la pièce. Les futurs suicides s’alimentent de ces arrogances impunies et donc répétées.

Un temps, regrettant mes anciens collègues, j’allais déjeuner avec eux au restaurant d’entreprise. Je n’entendais que lamentations, annonce de mutations non voulues, obligations de performances, tableaux d’activités à remplir, fiches d’évaluation individuelles, objectifs chiffrés, affectations de techniciens supérieurs à la vente de téléphones portables, craintes pour leurs primes, bon vouloir du N+1 pour l’avancement, détestation des décideurs. Accablement et rêve de retraite.

Il me souvient aussi de ces cadres sup se croyant intouchables, jamais une grève, pas syndiqués, très impliqués, à qui la direction annonçait un beau jour que leur poste était supprimé, qu’ils devaient se trouver un « point de chute » et qui vivaient alors des mois entiers d’inactivité sur le lieu de travail, niés, humiliés. Chacun d’eux s’employait fébrilement à « se vendre », tremblant qu’on lui impose un poste à Hazebrouck ou à Triffouilly-Lez-Engelure, charmante localité qui n’offrirait pas d’emploi à son épouse et de lycée à ses enfants. Partir ? Mourir ?

J’ai connu un cadre supérieur de 55 ans, chargé de famille, bien décidé à travailler encore 5 ans, acharné à donner satisfaction jusqu’à sacrifier des soirées et des week-ends, qui accompagna tous les changements sans lever un sourcil, qui ne broncha pas quand les premières victimes se plaignirent et que son chef convoqua un vendredi pour lui dire qu’il avait le droit de partir en préretraite et que ça serait bien qu’il le fasse. Sur l’air de : « Me suis-je bien fait comprendre ? ». Viré ! Fissa ! Car son allégeance ne suffisait pas à effacer l’essentiel : sur un listing, il était un pion sans visage, sans famille, sans âme et sans chair, une « unité » gonflant un total.

France Télécom aujourd’hui, c’est vingt ans d’incompétence hautaine, sûre d’elle et dominatrice, de cruauté, de morgue, d’ignorance crasse et revendiquée dans la gestion de femmes et d’hommes qui étaient fiers d’oeuvrer pour le public. Pour le pays.

Au bonheur de préserver le tissu rural en s’enfonçant dans la montagne pour aller installer un téléphone à « la petite mémé de l’Ariège » qui enlève la housse protégeant l’appareil quand les enfants pensent à l’appeler de la ville, s’est substituée la tâche roublarde de fourguer des contrats incompréhensibles, des forfaits téléphoniques non souhaités à de pauvres gens dont le pouvoir d’achat est en chute libre.

Parfois, des agents de France Télécom se lavent de ces souillures en se jetant dans un torrent.

Didier Lombard, le PDG, peut bloquer quelques-uns des engrenages meurtriers, embaucher des psychologues, dire à tous qu’il les aime. De son vivant, il ne réparera pas les dégâts.

Par effet d’hystérésis, le paquebot dont les machines sont stoppées continue sur sa lancée. Pour l’empêcher d’échouer, pour éviter le choc qui jettera des poignées de passagers par-dessus le bastingage, il faudrait faire machines arrière, toutes.

Et cela ne se fera pas, foi de Nicolas Sarkozy ! Foi de Martine Aubry ! Foi de privatiseurs ! Foi d’Union européenne ! Foi de Traité de Lisbonne ! Foi de Concurrence libre et non faussée ! Foi de CAC 40 ! Foi de FMI !

Ah ! qu’accède aux commandes une vraie gauche décidée à tenir tête aux susnommés, une gauche ayant dans son programme le respect de chacun, la reconnaissance des services rendus à la population et un chouïa d’amour, si le mot n’est pas devenu choquant dans les conseils d’administration et dans les ministères.

Maxime VIVAS

Ex cadre de France Télécom, ex ergonome européen®, Maxime Vivas a été concepteur de formations en ergonomie et sécurité.

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Vérités et mensonges sur la SNCF . Films de Gilles Balbastre et de Yannick Kergoat

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #la SNCF, #Services publics, #l'horreur économique

De Gilles Balbastre 
 

 Un an après la sortie du documentaire « Vérités et mensonges sur la SNCF » (https://www.youtube.com/watch?v=gT3PPOXZqNk) commandé par le CE SNCF Nord-Pas-de-Calais, un autre comité d'entreprise cheminot, celui de FRET SNCF, m'a demandé de réaliser un film sur l'état du transport de marchandises en France en 2016.

Vérités et mensonges sur la SNCF . Films de Gilles Balbastre et de  Yannick Kergoat

En tant que fils de cheminot, qui plus est en poste durant toute sa carrière au triage d'Hourcade près de Bordeaux, en tant que journaliste et réalisateur « spécialisé » dans le domaine du travail, des services publics, de l'économie, je savais plus ou moins que le fret ferroviaire n'était pas en forme. Mais de là à avoir conscience de l'étendue des dégâts et de la rapidité de la casse, il y avait un pas que ce film a permis de franchir. 85% des marchandises passent désormais par la route, à peine 10% par le rail. La part du rail a été divisée par trois en une quinzaine d'années seulement.

Vérités et mensonges sur la SNCF . Films de Gilles Balbastre et de  Yannick Kergoat

Et pourtant, ce n'est pas faute pour les cheminots d'avoir tiré le signal d'alarme. Mais que voulez-vous, les médias et les journalistes détournent leurs yeux vers des sujets plus importants comme la folie Pokemon et les frasques de Benzema ou de Nabilla...

Les principales leçons que l'on peut tirer après avoir fait et vu ce film sont :

1 - des choix économiques et écologiques d'importance sont faits dans notre pays dans une absence totale de débat public et dans un silence médiatique assourdissant,

2- la parole des salariés, des élus salariés et des syndicalistes est d'une très grande richesse quand on prend le temps d'aller la chercher et de la restituer.

A l'aube d'une campagne présidentielle et législative qui s'annonce plus glauque et réactionnaire que jamais, il faut rendre grâce à un comité d'entreprise comme celui de SNCF Fret dirigé par des syndicats combatifs de créer un espace de liberté pour une information non polluée.

Pour visionner le film, rendez-vous sur le site de Fret SNCF : http://www.fret21.org/ ou à l'adresse suivante : https://www.youtube.com/watch?v=jmydwmmDB5E

N'hésitez pas à faire connaître sous toutes ses formes ce documentaire.

Gilles Balbastre, réalisateur (notamment des Nouveaux chiens de garde avec Yannick Kergoat)

Pour visionner le film, rendez-vous sur le site de Fret SNCF : http://www.fret21.org/ ou à l'adresse suivante : 

N'hésitez pas à faire connaître sous toutes ses formes ce documentaire.

Gilles Balbastre, réalisateur (notamment des Nouveaux chiens de garde avec Yannick Kergoat)

 

https://www.youtube.com/watch?v=jmydwmmDB5E

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La SNCF est née le 1er janvier 1938. Elle a donc passé ses 80 ans. Doit-on laisser des technocrates et des médias incultes l'euthanasier?

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #Terrorisme, #La SNCF, #Services publics, #l'horreur économique

La SNCF est née le 1er janvier 1938. Elle a donc passé ses 80 ans. Doit-on laisser des technocrates et des médias incultes l'euthanasier?

Ce film de la médiathèque de la SNCF "Au service de la France" montre ce que nous devons tous aux cheminots pendant la dernière guerre, dans la Résistance et aussi dans les années 1944 et 1945 pour leur immense effort dans le redressement économique de notre pays.

 

Afin que nul n'oublie ce que nous devons à l'abnégation des cheminots et des mineurs de fond...

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Accélération de la privatisation du rail en Europe Quand l’État français sabote le train par Vincent Doumayrou et Cécile Marin.

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #La finance dérégulée, #Le capitalisme;, #Le grand banditisme, #La SNCF, #Services publics, #La lutte des classes

Accélération de la privatisation du rail en Europe  Quand l’État français sabote le train par Vincent Doumayrou et Cécile Marin.

Accélération de la privatisation du rail en Europe

Quand l’État français sabote le train
 

«Ce n’est pas vrai, d’abord » : la réponse du président de la République française à un journaliste (1) suggérant en janvier 2015 que le train était plus écologique que l’autocar pour se rendre de Paris à Lyon illustre un état d’esprit nouveau. Le dénigrement des chemins de fer est à la mode dans les milieux dirigeants, malgré les qualités de sécurité et de salubrité de ce moyen de transport (2). M. Emmanuel Macron leur préfère les autocars et Mme Ségolène Royal les voitures électriques, tandis que M. François Hollande interpelle l’humanité sur l’impératif environnemental. Depuis 2012, les trains français voient l’ensemble de leur fréquentation baisser, et la France a perdu la première place dans l’Union européenne pour le nombre de kilomètres parcourus par habitant.

Les contradictions du transport ferroviaire s’observent avec une force particulière dans le Nord-Pas-de-Calais. Habituellement associée à la désindustrialisation, au chômage, aux espaces de la France périphérique urbaine (le bassin minier) ou rurale (l’Avesnois), la région, désormais liée sur le plan administratif à la Picardie, compte quatre des vingt premières agglomérations de l’Hexagone. Située à la lisière de la « banane européenne » — cette zone d’intense activité humaine qui court de Gênes à Liverpool —, elle dispose d’un accès au tunnel sous la Manche ; son chef-lieu, Lille, quatrième agglomération française, est relié par la grande vitesse à Paris, Londres et Bruxelles. Dunkerque est le troisième port de commerce de France ; Calais, le premier port de passagers ; Boulogne-sur-Mer, le premier port de pêche. Les industries restent puissantes : construction ferroviaire, automobile, métallurgie. En théorie du moins, le Nord est un eldorado pour le développement du rail et de son principal exploitant, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Pourquoi n’est-ce pas le cas ?

En train, Paris est plus près de Lille qu'Amiens
En train, Paris est plus près de Lille qu’Amiens

Question brûlante pour quiconque observe ou subit les embouteillages autour de la métropole lilloise. « Normalement, je devrais passer un peu plus de quatre heures sur la route par semaine, contre dix actuellement », témoigne ainsi une automobiliste qui parcourt matin et soir trente kilomètres entre son domicile de Sailly-sur-la-Lys et La Madeleine, commune limitrophe de Lille (3). L’autoroute A1 voit passer 180 000 véhicules par jour à Ronchin, où convergent les flux en provenance d’Arras, de Douai et de Valenciennes. Les bouchons s’étirent sur « une quarantaine de kilomètres aux heures de pointe lors des gros mois de l’année, d’octobre à février », confirme M. Gérard Vincent, du centre régional d’information et de coordination routières. La mécanique se grippe facilement, comme le 22 novembre 2012, où un simple accident de motocyclette a provoqué 101 kilomètres de ralentissements. La chambre de commerce et d’industrie chiffre le coût des embouteillages à 1,4 milliard d’euros par an pour la région, soit… six fois la somme que le conseil régional consacre au transport express régional (TER).

Tout pour le TGV

On incrimine généralement l’étalement urbain, qui éloigne le domicile des lieux d’activité. Mais l’insuffisance des transports ferroviaires régionaux compte aussi. Certes, une convention lie depuis 1978 la SNCF et la région Nord-Pas-de-Calais. Et, depuis 2002, cette dernière définit la politique de desserte en tant qu’autorité organisatrice de plein droit ; grâce aux investissements consentis, le voyageur bénéficie souvent d’un matériel roulant récent, et le trafic a augmenté de près de moitié entre 2002 et 2012. Il se tasse depuis, pour se concentrer autour de Lille. Le service régional à grande vitesse (TER-GV), qui relie les villes de la côte à Lille, constitue le fleuron de l’offre locale, mais est aussi le reflet de sa centralisation. Car les liaisons transversales (de Calais à Étaples - Le Touquet, par exemple) perdent des voyageurs. Enfin, le TER n’assure qu’une part très limitée des déplacements dans l’agglomération lilloise, environ 1 % en 2006 (derniers chiffres disponibles). Dans ce contexte, les élus régionaux aimeraient créer le Réseau Express du Grand Lille (REGL), un RER avec une gare souterraine à Lille-Flandres (4).

Mais cela suffirait-il ? M. Philippe Ménerault, directeur du département de géographie et d’aménagement de l’université Lille-I, prône une meilleure utilisation des voies ferrées existantes : de nombreux points d’arrêt dans l’agglomération sont médiocrement desservis, tel Pont-de-Bois, simple halte pourtant située à proximité du campus de Villeneuve-d’Ascq. La construction d’une gare à la jonction entre une ligne de TER et les deux lignes de métro (à la station Porte-des-Postes), explique M. Ménerault, soulagerait sensiblement la gare centrale de Lille-Flandres.

Mais ces réalisations n’empêcheraient pas une désarticulation plus fondamentale du réseau. Pour les voyageurs, ce dernier risque de se réduire à une juxtaposition d’« avions sur rail » (le TGV) et de trains de banlieue (le TER), sans aucun service intermédiaire du fait du déclin des trains Intercités. Ces lignes, qui formaient l’ossature du réseau avant l’apparition du TGV, furent de puissants outils d’aménagement du territoire. Elles connectaient les populations des métropoles et des villes moyennes. Leur disparition renforce la ségrégation territoriale.

De 1977 à 2004, M. Gérard Dupagny a pris quotidiennement le TER entre Le Quesnoy et Lille. Il anime désormais l’association À fond de train, qui dénonce l’organisation par la SNCF du déclin de la ligne Intercités Paris-Maubeuge, dans l’est de la région. En 2006, pour dynamiser cette ligne, le conseil général du Nord a subventionné un arrêt en gare du Cateau-Cambrésis pour les visiteurs du musée Matisse. Cinq ans plus tard, la SNCF a voulu supprimer l’arrêt, invoquant des quais trop courts. Le conseil général a alors apporté une contribution financière aux travaux d’allongement. En 2014, la SNCF a de nouveau demandé la suppression de l’arrêt. Les quais étaient-ils vraiment en cause en 2011 ?

« Pour aller à Paris, on envoie tout le monde vers le TGV, par Lille et Valenciennes », observe M. Dupagny, ce qui force le voyageur à un détour moins commode et plus coûteux. Il redoute une limitation du service Intercités à Saint-Quentin, en Picardie, tandis que la région reprendrait le reste du parcours en TER. « La région et la SNCF font leur popote ensemble, nous dit-il, sans consulter les usagers. » Pour lui, la seule issue pour revitaliser la ligne consisterait à la connecter de nouveau à la Belgique.

M. Dupagny évoque la dimension internationale de ce tracé qui reliait autrefois Paris et Bruxelles. « Dans les années 1960, il n’était pas rare d’y rencontrer des Danois et des Suédois », sourit-il. La gare d’Aulnoye-Aymeries, point de croisement entre les trains Paris-Bruxelles et Calais-Bâle, était un carrefour européen de fait. Les lignes à grande vitesse ont aspiré ces flux de voyageurs. Et enclavé les territoires. Or des trains Intercités reliant Paris et Bruxelles pourraient trouver une clientèle intéressée par un coût de trajet total moins cher que celui du TGV, avec pour effet vertueux de desservir les territoires intermédiaires.

Consensus pro-route chez les dirigeants

Aucune ligne des Intercités dans la région n’est épargnée par le déclin. En 1999, la SNCF a supprimé les derniers trains Corail Paris-Lille. Puis, en 2004, les trains reliant Lille à Strasbourg par le Nord-Est, dont l’offre avait baissé de 56 % et le trafic de 71 % en douze ans (5), remplacés par un « raboutage de trains TER qui correspondent mal entre eux », nous dit M. Gilles Laurent, représentant régional et vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Après 2008, les trains de nuit reliant Lille aux Alpes et au Midi ont aussi disparu.

La SNCF a progressivement organisé ses services de grandes lignes autour du seul TGV. Or le trafic du parcours TGV Paris-Bruxelles, après des années de hausse, a baissé d’environ 4 % entre 2012 et 2014. Un scénario cauchemardesque pour les affaires de la SNCF s’ébauche : d’un côté, des trains classiques qu’elle a délibérément dévitalisés ; de l’autre, des lignes de TGV à leur tour rattrapées par la chute de la fréquentation.

De l’automutilation à la vampirisation, il n’y a qu’un pas. L’entreprise propose désormais des services de voiture à domicile, de covoiturage, d’autocars réguliers, qui concurrencent ses propres trains. Elle recommande aux autorités régionales le remplacement des trains par des autocars, alors que l’expérience montre que ce type de substitution engendre des pertes de trafic. « La direction de la SNCF a un discours de plus en plus décomplexé sur le remplacement des trains par des autocars », confirme M. Hervé Gomet, élu de la CGT au Conseil économique, social et environnemental de la région. En diluant l’activité ferroviaire dans une offre plus globale de « mobilité » (6), la SNCF aligne sa politique sur le consensus pro-route qui règne parmi les milieux dirigeants. Le choix politique implicite consiste à réduire le réseau ferré aux LGV, à leurs prolongements et à quelques axes Intercités, fret ou régionaux à fort potentiel « spontané », avec comme alibi l’affichage de grands projets d’une utilité douteuse, comme la ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin.

Le défi, pour la société civile, est de réinventer un avenir pour le rail, à l’encontre du déclin organisé par l’État et la SNCF.

Vincent Doumayrou

Journaliste. Auteur de La Fracture ferroviaire, Éditions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

(1France Inter, 5 janvier 2015.

(2Selon l’éco-comparateur de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), pour un trajet de 500 kilomètres, le TGV émet dix-huit fois moins de CO2 et consomme sept fois moins d’énergie que l’autocar.

(3Ce témoignage ainsi que toutes les données de ce paragraphe sont extraits de « Bouchons autour de Lille : le grand ras-le-bol ! », Nordway Magazine, Lille, janvier 2013.

(4Le site du débat public : http://regl.debatpublic.fr

(5Cabinet Degest - CCE/SNCF, Études transversales et axes ferroviaires, Paris, 7 juillet 2005.

(6Lire Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, « Prisonniers de la mobilité », Le Monde diplomatique, janvier 2015.

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Accélération de la privatisation du rail en Europe. Trente-six compagnies pour une ligne de chemin de fer. par Julian Mischi & Valérie Solano.

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #La finance dérégulée, #Le grand banditisme, #Les transnationales, #l'horreur économique, #la SNCF, #Services publics

Accélération de la privatisation du rail en Europe

Trente-six compagnies pour une ligne de chemin de fer

Afin de peser sur les négociations de leur future convention collective, les cheminots de la SNCF multiplient les journées de grève depuis trois mois. Le texte débattu doit régir le secteur ferroviaire lors de son ouverture à la concurrence prévue pour 2020. En vigueur dans plusieurs États européens, cette privatisation du rail risque d’accélérer le déclin de lignes locales, déjà mises à mal par quinze ans de course à la rentabilité.

 
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Norman Hollands. – « Magreetings », 1997
Bridgeman Images

Bâtiments fermés, quelques graffitis, des horaires affichés qui n’indiquent que les correspondances de cars : la gare de Parchim, une ville de 20 000 habitants du nord de l’Allemagne, est à vendre. Dans l’édifice en brique rouge d’Ashington (nord du Royaume-Uni), une pancarte de guingois surmonte un guichet barré de planches de bois et avertit : « Ne pas s’approcher de la voie ». L’express d’Edimbourg passe trois fois par heure, sans s’arrêter : « Avec le train, on serait à trente minutes de Newcastle, mais il n’y en a plus, regrette un habitant de cette commune de 28 000 âmes. L’autoroute bouchonne à l’entrée de la ville, on n’est jamais certain d’être à l’heure. Mais il n’y a pas d’autre trajet, alors l’autocar aussi doit la prendre. » Il faut compter cinquante-cinq minutes en autocar pour rejoindre Newcastle et environ trente minutes en voiture, à condition que la circulation soit fluide.

Le démantèlement des gares de proximité constitue l’un des effets concrets de la privatisation du secteur ferroviaire menée à l’échelle européenne depuis un quart de siècle et qui ne va pas sans susciter des résistances. Le 3 mai 2014, les habitants de Haukivuori, en Finlande, se sont rassemblés pour manifester leur opposition à la fermeture de leur gare : « C’est incroyable qu’ils suppriment un arrêt qui existe depuis cent vingt-cinq ans pour gagner trois minutes sur le trajet entre Kouvola et Kuopio ! C’est comme si, aux yeux de VR [VR-Yhtymä Oy, la compagnie historique], plus de 12 000 personnes ne comptaient plus. Tout ça pour créer un avion sur rail ! », déplore Mme Liisa Pulliainen, une habitante du bourg. La privatisation conduit à une mobilité à deux vitesses : les lignes à grande vitesse — les « avions sur rail » —, utilisées par la clientèle la plus fortunée, reçoivent toutes les attentions, alors que le trafic régional et les exigences quotidiennes du service public sont délaissés (1).

Suivant les préconisations de Bruxelles, l’opérateur historique finlandais, désormais structuré en un groupe comprenant vingt et une compagnies, a supprimé en septembre 2015 vingt-huit gares (sur deux cents), ainsi que plusieurs services aux passagers sur les lignes secondaires. En mars dernier, le gouvernement a indiqué vouloir ouvrir son marché ferroviaire. Quelques jours plus tard, VR a annoncé deux cents suppressions d’emplois parmi les conducteurs, déclenchant une grève de vingt-quatre heures. Lors de ce conflit, les grévistes ont dénoncé notamment la dégradation des services induite par la mise en concurrence. Il n’est en effet désormais plus possible d’avoir des informations en gare ou dans les trains, de faire transporter ses bagages ou encore d’être orienté vers les correspondances. Aux voyageurs de se débrouiller seuls, et de commander eux-mêmes leurs billets sur Internet.

Autre lieu, même constat : à la gare centrale de Stockholm, plusieurs opérateurs ferroviaires rivalisent au détriment de toute lisibilité pour les voyageurs. Pour aller de la capitale suédoise à Malmö, les usagers doivent s’y retrouver parmi les trente-six sociétés qui desservent le territoire. Quelle compagnie et à quel prix ? Les billets réservés à l’avance ou à certaines heures de la journée sont moins chers, mais ils ne sont pas valables sur le train suivant si on manque le sien. Et il faut passer du temps sur Internet pour les trouver, car les employés des guichets ne renseignent que sur leur propre compagnie.

L’ambition des directives adoptées par le Conseil européen depuis 1991 — et notamment des « paquets ferroviaires » introduits à partir de 2001 — est claire : simplifier le transport par rail en Europe, stimuler la concurrence et faire baisser les prix pour les usagers. Avec pour horizon l’existence d’un guichet universel à la tarification transparente, une interopérabilité entre les pays (en termes d’alimentation en électricité, d’écartement des rails, de signalisation du trafic ou encore de normes de sécurité) et la multiplication des trains à très grande vitesse. Séduisants sur le papier, ces objectifs s’accompagnaient d’une exigence : démanteler les entreprises nationales ferroviaires en séparant l’infrastructure (les rails) de l’exploitation (le service de transport), puis fractionner les fonctions (vente, nettoyage, entretien, conduite, contrôle) afin de les mettre en concurrence.

Les premiers « paquets » concernaient le trafic marchandises. La dérégulation y a été massive, et les compagnies de transport ferroviaire sont aujourd’hui non seulement en concurrence entre elles, mais aussi avec la route. Dans cette compétition, des entreprises ferroviaires se font aussi transporteurs routiers, à l’image de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et de sa filiale Geodis. Résultat : le volume transporté est resté relativement stable en Europe, mais le fret ferroviaire, au lieu de gagner des marchés, s’est contracté au profit du transport routier. Celui-ci assure des destinations qui ne sont dorénavant plus desservies par le rail, et ses opérateurs ont bénéficié d’une baisse des coûts à la suite de l’ouverture du marché européen dans ce secteur. Cela au détriment de la qualité de l’air, car le transport par route est hautement producteur d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Néfaste pour le respect des engagements environnementaux, la concurrence se fait également sur les salaires. On peut le constater en Suisse, petite plaque tournante du trafic nord-sud. Bénéficiaire d’autorisations d’accès au réseau helvétique dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, l’entreprise Crossrail AG payait ses mécaniciens dans les termes du droit italien : 3 600 francs suisses (environ 3 270 euros) par mois, soit 2 000 francs de moins que les salaires versés par les Chemins de fer fédéraux (CCF), l’entreprise publique helvétique. En 2016, le tribunal administratif fédéral a donné raison au Syndicat du personnel des transports (SEV), qui estimait que les salaires de Crossrail portaient atteinte à la loi sur les chemins de fer. Celle-ci indique que l’accès au réseau suisse est conditionné à la mise en œuvre des conditions d’engagement en usage dans la branche.

En 2014, Veolia a dû faire face en Suède à une grève de plus de deux semaines portant sur la nature des contrats et les salaires. Disposant d’une concession dans le sud du pays, le groupe français entendait résilier les contrats à temps plein de 250 cheminots pour les réembaucher avec des contrats temporaires ou à temps partiel. Le journaliste Mikael Nyberg qualifie le démantèlement du système ferroviaire national, autrefois réputé l’un des plus fiables et égalitaires d’Europe, de « grand brigandage (2)  ». Selon un sondage, 70 % des Suédois se disent d’ailleurs favorables au retour d’un monopole public sur les chemins de fer (3). Depuis la privatisation, lancée en Suède dès 2001, la concurrence n’a pas eu les effets promis pour les usagers : le réseau est cher, compliqué, peu ponctuel. L’augmentation de la circulation a provoqué une congestion croissante et des perturbations récurrentes. Avec 70 % du réseau en voie unique, l’infrastructure ferroviaire constitue un obstacle au développement des trains à grande vitesse tant vantés. Ceux-ci sont ralentis par les trains de marchandises ou les trains régionaux, aux arrêts plus fréquents, et toute perturbation a immédiatement des conséquences sur l’ensemble du trafic. Plutôt que l’adaptation du réseau actuel, une solution pourrait être d’en construire un second, ce qui est envisagé entre Stockholm, Göteborg et Malmö. Mais la concurrence entre opérateurs n’a guère amélioré le réseau : l’investissement en infrastructures n’étant pas rentable, les opérateurs « exploitants » s’en désintéressent, en Suède comme ailleurs.

Accidents à répétition

Dans ce contexte d’investissement insuffisant, les accidents ferroviaires se multiplient partout en Europe, depuis les accidents de Hatfield en 2000 (4 morts et 70 blessés) et Potters Bar en 2002 (7 morts et 76 blessés), tous deux survenus au Royaume-Uni, pays précurseur en matière de privatisation du rail. L’enquête consécutive au déraillement de Hatfield a révélé que l’ensemble des lignes du pays étaient en mauvais état, du fait d’un sous-investissement chronique, alors même que Railtrack, la société propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire britannique, engrangeait des bénéfices. L’entreprise a dû remplacer les rails défectueux ; pour cela, elle a demandé des subventions au gouvernement — qui ont été partiellement utilisées pour verser des dividendes aux actionnaires (4)… En France, la réduction des coûts de production et la sous-traitance d’activités de maintenance entraînent un délabrement du réseau : le déraillement survenu le 12 juillet 2013 en gare de Brétigny-sur-Orge résulte de la défaillance d’une pièce métallique servant à raccorder entre eux deux rails. Sept personnes ont trouvé la mort dans cet accident, et soixante-dix autres ont été blessées. Ces problèmes de sécurité résultent du mauvais entretien des voies, mais aussi des défauts de formation du personnel, notamment des conducteurs de locomotive. Le 8 mars 2013, une locomotive manœuvre à Penthalaz, une gare de triage suisse ; roulant trop vite, elle fait sauter un butoir de fin de rail et finit sa course dans la rivière. « Le conducteur ne comprenait pas ce que je lui disais, témoigne un aiguilleur, mais surtout je crois qu’il ne comprenait rien à la machine, parce qu’il ne l’avait vue que dans le manuel d’entretien qu’il a ouvert en montant dans la cabine ! » Le mécanicien était employé par un sous-traitant qui loue des pilotes de locomotive.

En plus de dégrader les conditions de travail des employés des grandes compagnies nationales, cette recherche du moindre coût met à mal une déontologie professionnelle exigeante selon laquelle ce qui roule doit être en parfait état. Le nouveau management presse les ouvriers d’augmenter leur productivité au détriment de la qualité, et donc de la sécurité. M. Jean T. travaille à la maintenance depuis trente-deux ans aux CCF suisses : « J’ai toujours eu des évaluations excellentes, et là mon chef me reprochait de faire du trop bon travail, trop précis. “Fais donc ta pièce et ne t’occupe pas du reste.” Moi, je ne peux pas travailler comme ça. Tu vois qu’un câble est usé, tu le changes, même si ton job c’est d’intervenir sur les freins. Mon travail, c’est la sécurité : ils nous rebattent les oreilles avec ça, mais la sécurité, c’est être attentif à tout. Pas faire ce travail de sagouin ! »

Dans un atelier de maintenance de la SNCF du centre de la France, les témoignages, provenant tant des ouvriers que des cadres, sont similaires (5). L’ancien directeur des ressources humaines de l’atelier raconte avoir vécu, dans les années 2000, cette évolution vers une « prise en compte progressive de la rentabilité ». « Avant, l’important, c’était surtout que le travail soit bien fait, se souvient-il. Il n’y avait pas cette notion de rendre des comptes au niveau des coûts, on rendait des comptes surtout au niveau du service fourni : il fallait que le service soit bien fait ; si ça coûtait cher, ce n’était pas tellement grave. » L’enjeu de la sécurité était alors prépondérant ; désormais, les comparaisons avec le privé pour le coût de l’heure de travail sont systématiques.

L’État français va cesser de financer la plupart des trains de nuit dès cette année, et l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs est prévue pour 2020. C’est la date butoir imposée par Bruxelles, qui vise d’abord les lignes commerciales nationales, essentiellement celles du TGV, avant les lignes dites « de service public » (trains régionaux et Intercités), probablement en 2024. Cet horizon permet de comprendre l’intensité des grèves à la SNCF ces dernières semaines : les syndicats cherchent à peser dans les négociations menées avec l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), qui regroupe la SNCF et les opérateurs privés, sur la convention collective qui doit régler les conditions de travail de tous les salariés du rail.

Envolée du prix des billets

Lancé en janvier 2014, le quatrième « paquet ferroviaire » vise à faire céder les pays en « retard » dans la course à la dérégulation, sous couvert d’« éliminer les derniers obstacles à la création d’un espace ferroviaire unique européen (6)  ». L’objectif répété demeure de « créer un secteur ferroviaire plus compétitif », alors que les effets négatifs de cette mise en concurrence généralisée ne sont plus à démontrer. Si, après l’accident de Hatfield, le gouvernement britannique a été obligé de s’impliquer à nouveau dans les chemins de fer, qu’il avait privatisés sept ans plus tôt (Railways Act, 1993), il a gardé sa ligne de dérégulation dans le domaine « voyageurs », avec désormais une trentaine d’opérateurs qui reprennent les franchises au fil du temps. Le fiasco de la privatisation se manifeste par une augmentation incessante du prix des billets (+ 6 % en 2012, + 4,2 % en 2013, + 2,8 % en 2014, + 2,5 % en 2015) et par la nécessité de réinjecter régulièrement de l’argent public pour maintenir l’infrastructure en état (7).

Autre sujet de controverse, notamment dans le contexte du « Brexit » : les opérateurs possédant des concessions d’exploitation au Royaume-Uni sont très rarement britanniques, mais viennent du continent — la Deutsche Bahn (DB) à travers sa filiale Arriva, les français Keolis et RATP, le néerlandais Abellio. Ainsi, la privatisation a paradoxalement favorisé le déclin des entreprises à capital britannique. C’est dans ce contexte que des mouvements citoyens mènent depuis plusieurs années des campagnes pour la réouverture de gares ou de lignes précédemment jugées inutiles ou déficitaires (8). Au Royaume-Uni comme ailleurs, cheminots, usagers, élus locaux peuvent se retrouver pour lutter et défendre les valeurs du transport public.

Julian Mischi & Valérie Solano

Respectivement sociologue, auteur de l’ouvrage Le Bourg et l’Atelier. Sociologie du combat syndical, Agone, Marseille, 2016, et secrétaire syndicale du Syndicat du personnel des transports (SEV) suisse.

(1Lire Vincent Doumayrou, « Des transports publics en chantier », Le Monde diplomatique, septembre 2012.

(2Mikael Nyberg, Det Stora Tågrånet, Karneval, Stockholm, 2011.

(3Jenny Björkman et Björn Fjæstad, « “Svenskarna vill ha statlig järnväg och marknadshyror” », Dagens Nyheter, Stockholm, 7 juin 2014.

(4Christian Wolmar, « Forget Byers : The scandal was in the original sell-off », The Guardian, Londres, 16 juillet 2005.

(5Sur ces processus dans les transports parisiens, lire Martin Thibault, « Métro, boulot, chrono », Le Monde diplomatique, novembre 2014.

(6« Le quatrième paquet ferroviaire : améliorer les chemins de fer européens », Conseil européen, 22 décembre 2015.

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