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Le blog de Lucien PONS

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APRES NOS CHEMINOTS, A QUI LE TOUR ?

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #La finance dérégulée, #Le capitalisme;, #Services publics, #La SNCF, #l'horreur économique

APRES NOS CHEMINOTS, A QUI LE TOUR ?
Ajoutée le 26 févr. 2018

Aujourd'hui, une réaction rapide sur la parution récente du rapport Spinetta.
POUR NOUS SOUTENIR SUR TIPEEE
https://www.tipeee.com/leschosesauclaire

Quelques liens histoire d'avoir un autre son de cloche à propos des cheminots :

Ici, le blog d'un cheminot : http://blog.sylvainbouard.fr/

Ici, un lien à propos des soi-disant " privilèges" des cheminots : https://www.youtube.com/watch?v=PtTJt...

Ici, un article très intéressant du monde diplomatique : https://www.monde-diplomatique.fr/201...

 

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Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres ! RUPTURES

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #La finance dérégulée, #La SNCF, #Services publics, #l'horreur économique

Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres !
 Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres ! RUPTURES

Ralenti en raison de la présence de chèvres sur les voies, le député LREM Philippe Bolo parvient à faire un lien surprenant entre cet incident et le rapport Spinetta.

La semaine est entamée. L’air est glacial en ce début de soirée. Philippe, quinquagénaire en costard, est satisfait d’être au chaud à bord de son train. Mais cet ingénieur agronome (et député LREM), ne sait pas encore ce qui l’attend. On l’imagine légèrement affalé sur son siège, côté fenêtre, la tempe appuyée contre la vitre, les paupières alourdies… De son esprit, disparaissent peu à peu les visages rencontrés en gare, «ce lieu où l’on croise ceux qui réussissent et ceux qui ne sont rien.» (Emmanuel Macron, 29 juin 2017)

 

«Une gare, c'est un lieu où on croise les gens qui réussissent et les gens qui ne sont rien»...

 Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres ! RUPTURES Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres ! RUPTURES

 

C’est alors qu’un ralentissement du convoi vient interrompre les rêveries du député. Il ouvre les yeux et se redresse lentement. Deux rotations du cou suffisent : clairvoyant, Philippe réalise qu’il est à l’arrêt dans un tunnel. Après plusieurs longues minutes d’attente, une annonce vient confirmer son intuition et apporter plus de précision : « la ligne est ralentie suite à la présence de chèvres sur les voies ». Contrairement aux autres passagers qui l’entourent, Philippe est emporté par un élan de sagacité. Dans le but de le faire partager à la France entière, il dégaine son smartphone et tweete…

 Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres ! RUPTURES

Si la présence de bovidés sur les voies ferroviaires ne vous interpelle pas un minimum sur l’urgente nécessité de privatiser les transports publics, nous vous encourageons sans plus attendre à interpeller directement Philippe Bolo sur son compte twitter. Vous pourrez ainsi évaluer personnellement la pédagogie (complexe ?) d’un élu En Marche (fût-ce à vitesse réduite) !
Philippe Bolo compterait-il sur un opérateur privé peu scrupuleux prêt à foncer sur les malheureux caprins ? Resterait à trouver un slogan poétique pour une démarche peu éthique…

Au delà des herbivores ruminants… l’Union européenne !

Si certains considèrent les chèvres comme un argument de taille dans la démarche de privatisation de la SNCF, il est important de rappeler le contexte de servitude (volontaire) de la France vis-à-vis de l’Union européenne concernant la rédaction du fameux rapport Spinetta évoqué par Philippe Bolo.
En effet, à travers une série de « paquets ferroviaires », c’est bien l’UE qui enjoint à la France de mettre en œuvre l’ouverture progressive de la SNCF à la concurrence.
Le rapport Spinetta s’inscrit précisément dans le « quatrième paquet » dont l’objectif est la libéralisation totale des transports de voyageurs par rail en Europe.

D’aucuns affirmeront que la « rigidité » du service public ne peut plus durer. D’autres ont commencé à ressentir la transition du public vers le privé, notamment avec les fameux « cars Macron » : au lieu de développer une politique d’accès pour tous au réseau ferroviaire national, en 2015, Emmanuel Macron encourage des compagnies de car privées (telles que flixbus) à proposer aux plus modestes un allongement des temps de trajet et un confort réduit pour organiser leur voyage en fonction de leur budget !
En 2017, la France se classait encore dans le top 5 parmi les pays dotés de la meilleure infrastructure ferroviaire dans le monde…

Dans le cadre du rapport Spinetta, l’ouverture de la SNCF à la concurrence prévoit des fermetures de lignes secondaires : de quoi en devenir chèvre !

Fabien Rives

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Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille . Par Sasha Mitchell

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #l'Ultralibéralisme, #La France, #La SNCF, #Services publics

Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille
Le trafic était totalement paralysé, le 16 décembre 2016, lors d'une énième grève des conducteurs des trains Southern Rail, détenus à 35% par le français Keolis.
Le trafic était totalement paralysé, le 16 décembre 2016, lors d'une énième grève des conducteurs des trains Southern Rail, détenus à 35% par le français Keolis. (Crédits : REUTERS/Toby Melville)
La qualité du service ferroviaire se détériore à vitesse grand V outre-Manche, 20 ans après la privatisation de British Rail. Hausse incontrôlée du prix des billets, trains supprimés et réduction du personnels conduisent près de deux Britanniques sur trois à souhaiter une renationalisation complète. A cela s'ajoutent de nombreuses grèves, notamment dans le sud du pays, où les conducteurs et les chefs de train entament demain leur 33e jour de mouvement en moins d'un an.

Mardi dernier, des milliers de Britanniques ont convergé vers les gares du pays. Fin de vacances et retour au travail obligent. Dans une centaine de stations, pourtant, certains usagers sont restés à quai. Pancartes à la main. L'objet de leur colère, la nouvelle hausse des prix des billets de train, de l'ordre de 2,3% en moyenne sur l'ensemble du réseaux, décidée par les opérateurs de franchises privés.

14% du budget mensuel pour se rendre au travail

Selon des estimations du Labour, le prix des billets annuels a ainsi augmenté de 27% depuis 2010. Après avoir comparé les prix de 200 lignes, le parti emmené par Jeremy Corbyn, militant de la renationalisation, estime à 2.788 livres (3.222 euros) le coût du pass, soit 594 livres (686 euros) de plus qu'en 2010. Pas mieux, pour le syndicat TUC, selon lequel le prix moyen des billets de train augmente deux fois plus vite que l'inflation. Résultat, les Britanniques déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail. 14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l'Hexagone.

"Nous menons actuellement la plus importante modernisation du rail depuis plus d'un siècle, afin de proposer davantage de places et de services, justifie le ministre des Transports Chris Grayling dans les colonnes du Guardian. Le coût d'un tel projet a toujours été équilibré, entre les contributions des usagers et des contribuables." Contribution des usagers, dans la mesure où une partie des recettes des billets est reversée par les opérateurs privés à l'Etat. Et peu importe si l'usager et le contribuable sont la plupart du temps, de fait, une seule et même personne.

Quatre train sur cinq en retard dans le Sud

Sauf qu'en dépit des prix exorbitants, force est de constater que la qualité du service laisse à désirer. Usagers et conducteurs constatent les mêmes dysfonctionnements : retards à répétition, suppressions de trains et réduction des effectifs en gare. Dans le sud du pays, la situation est particulièrement catastrophique. Entre avril 2015 et mars 2016, quatre trains sur cinq du réseau Southern Rail, qui permet à 300.000 personnes de se rendre à Londres chaque jour depuis Eastbourne, Brighton & Hove ou encore Crawley, étaient en retard. Pire, le très fréquenté Brighton-Londres de 7 heures 29 n'est pas arrivé une seule fois à l'heure en 2014...

S'ajoutent à cela, depuis plusieurs mois, les quasi-hebdomadaires grèves de cheminots, dont le 33e jour de mouvement en moins d'un an débute mardi. En cause, la volonté de l'opérateur de laisser la responsabilité de l'ouverture et de la fermeture des portes au seul conducteur, tâches jusque là effectuées par un second agent, le chef de train.

Réduire les coûts pour faire toujours plus de profits, dénoncent en substance les syndicats du secteur, comme TSSA, qui a mis en ligne au début du mois une vidéo dans laquelle des citoyens Européens remercient les Britanniques pour leurs chemins de fer privés. La raison ? Certaines franchises appartiennent à des groupes étrangers. Southern Rail, par exemple, est propriété de Govia, une coentreprise du britannique Go-Ahead et du français... Keolis, filiale de la SNCF. Selon le raisonnement du syndicat, les bénéfices engrangés sur le réseau Southern Rail peuvent donc ensuite servir à moderniser le réseau français, public, lui - en attendant l'ouverture à la concurrence des lignes TGV en 2020 et des lignes TER d'ici à 2023.

L'exaspération est telle outre-Manche que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l'opinion publique. Un récent sondage, commandé par l'association We Own It, évalue à 58% la proportion de Britanniques qui qualifient d'échec la privatisation du rail. En 2015, 58% des répondants à un sondage Yougov souhaitaient déjà la renationalisation complète des chemins de fer.

Actuellement, seuls la gestion et l'entretien du réseaux sont publics (depuis 2014), tandis que les horaires, les gares et les trains sont opérés par les différentes franchises, qui reçoivent en parallèle d'importantes subventions de l'Etat - 4 milliards de livres (4,6 milliards d'euros) en 2015-2016. "Nous pourrions nationaliser les franchises progressivement, explique Cat Hobbs, directrice de We Own It, jointe par La Tribune. Il est évident que la privatisation n'a pas fonctionné, elle a plutôt amené de la fragmentation et de l'inefficacité. L'argent gaspillé (en subventions, ndlr) aujourd'hui pourrait être mieux utilisé et servir à améliorer le service et réduire le pris des billets dans le futur. Une majorité des Britanniques souhaite cela, mais nous sommes confrontés à la posture idéologique d'un gouvernement qui ne veut pas voir par les faits."

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Une nouvelle bataille du rail, conflit de classe et lutte nationale par Jean LEVY

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #l'Allemagne, #La SNCF, #Services publics

Une nouvelle bataille du rail,
conflit de classe et lutte nationale
par Jean LEVY

mardi 27 février 2018, par Comité Valmy

Un bras de fer entre les Français et leurs cheminots d’un côté et un pouvoir au service des intérêts privés et de la finance internationale de l’autre

Une nouvelle bataille du rail,

conflit de classe et lutte nationale

Macron et son gouvernement veulent aller vite pour brader la SNCF au secteur privé.
Ils comptent utiliser le bulldozer, en clair les ordonnances, pour imposer leur choix de classe. Choix antinational dans son objectif, puisque l’entreprise ferroviaire, hier gloire de la France, doit être, selon les directives européennes, livré à la concurrence des compagnies étrangères. Et pour faire bonne mesure afin d’appâter celles-ci, le pouvoir macronien tient à délester la SNCF de son statut et du "fardeau" que seraient les lignes secondaires, jugées "non rentables".

Le gros mot est dit : rentable, c’est-à-dire qui rapporte du profit. Pour la classe au service de qui travaille le Président de la République, toute entreprise doit être rentable et en conséquence rapporter des dividendes aux actionnaires.

Comme si cet objectif était le but d’une entreprise nationale de service public, telle la SNCF ! Pour les Français qui sont pour le moment ses actionnaires, les dividendes qu’ils attendent sont d’une autre nature : un moyen de transport de qualité à leur service permettant à chacun de voyager dans des conditions de confort, avec une ponctualité respectée, dans des créneaux horaires correspondant aux besoins collectifs et individuels, qu’on demeure en métropole ou dans une petite ville d’une province excentrée.

Le pouvoir des financiers ne l’entend pas de cette oreille.

Desservir toutes les gares, selon lui, coûte trop cher, car non rentables. Le plan gouvernemental est donc de fermer nombre de lignes secondaires (7 à 9000 kms sur 35.000 que compte le réseau). Tant pis pour les usagers privés de trains : ils n’auront qu’à prendre des bus Macron ( si conformes aux objectifs de réduction des gaz à effets de serre ... !).

Mais l’objectif passe mal parmi les millions de Français qui demeurent dans les terroirs, et leurs élus de proximité. Et donc non rentable au niveau des indices de popularité, l’Elysée et Matignon pensent à repasser la patate chaude aux Régions, à elle de passer au rabot le réseau secondaire, à leurs élus la responsabilité !

Mais revenons à l’argument de rentabilité.

Avancé par Macron et les siens, et appliqué dans tous les secteurs publics, les transports comme la santé, l’alibi gouvernemental ne tient pas. Pensons à la défense : en quoi l’armée est-elle "rentable" , si ce n’est que son rôle naturel est de dissuader tout agresseur éventuel ? Comme quoi la fameuse rentabilité ne se calcule pas toujours en termes de dividendes et de profit financier.

Autre argument mis en avant par nos gouvernants : aujourd’hui, la SNCF ne remplit plus convenablement son rôle et déçoit les usagers, pardon, les clients, pour reprendre le terme employé par la direction de la SNCF. Et de rappeler les retards incessants, les pannes incontrôlées, les trains supprimés, les prix prohibitifs, un réseau ferré en piètre état , et localement, en situation de dangerosité.

Le pouvoir espère ainsi que les Français vont se détourner du service public et laisser faire Macron sa réforme...

Mais qui est responsable de l’état actuel de notre réseau ferré ? Sa direction*, bien sûr. Celle-ci par sa politique du "tout TGV" au détriment des lignes secondaires, a fait un choix, celui de l’Europe, qui correspond aux besoins du marché, favorisant les voies de communication internationales, en vue du temps gagné par les grandes entreprises dans leurs échanges commerciaux.
Et tant pis si les régions enclavées, et de ce fait, moins rentables, sont aujourd’hui sacrifiées.

La responsabilité de monsieur Guilllaume Pepy , le ’patron’ de la SNCF, et ses adjoints, est donc entière. Mais qui les ont placés aux postes de direction, et qui, malgré leur gestion, jugée aujourd’hui, désastreuse, les y ont maintenus ** ?

Sarkozy, Hollande et... Macron !

Pepy, en leur nom, développe depuis une décennie une politique conforme aux besoins des intérêts financiers français et européens. Avec, à la clef, une répression des militants syndicaux - ceux de la CGT et de Solidaires en premiers - pour faire taire toute contestation.

Et comme le temps presse, Macron veut accélérer les choses, d’où le recours évoqué aux ordonnances.

Les cheminots vont riposter. Le succès de leurs actions va dépendre d’abord de leur ampleur, mais aussi et surtout, du soutien de la population. Non seulement par solidarité, mais également en fonction des menaces qui pèsent sur la SNCF en temps que service public, un bien qui appartient à la France et à son peuple.

 

Jean LEVY
Comité Valmy
27 Février 2018

NOTES :

*Selon Wikipédia, l’équipe dirigeante de SNCF est regroupée autour de Frédéric Saint-Geours, président du Conseil de Surveillance, Guillaume Pepy, président du Directoire et de Patrick Jeantet, président délégué du Directoire.

** Le 27 février 2008, c’est Nicolas Sarkozy, alors président de la République, qui nomme Guillaume Pepy à la présidence de l’entreprise publique, lui fixant comme priorités dans sa lettre de mission le développement et la modernisation de l’entreprise et lui demandant de faire en sorte que la SNCF entre « tout entière, dans l’ère du développement et de la concurrence ».

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Le beau nom de cheminot par Régis de Castelnau

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #l'Allemagne, #La SNCF, #Services publics

Le beau nom de cheminot
par Régis de Castelnau

mercredi 28 février 2018, par Comité Valmy

Le beau nom de cheminot

Emmanuel Macron a bénéficié de circonstances particulières pour parvenir au pouvoir. Grâce à une opération judiciaire qu’il a probablement commanditée il s’est débarrassé de son principal adversaire aux élections présidentielles. Cette espèce de coup d’État a précipité l’effondrement du système politique d’une Ve République gangrenée. Ce qui lui permet de gouverner en s’appuyant sur quatre ou cinq personnes, en liaison directe avec le CAC 40 et le grand Capital dont il assume très bien d’être le serviteur. Aidés de la caste de la haute fonction publique d’État, il peut donc mettre en œuvre la feuille de route voulue par l’Europe allemande.

 

Après avoir détruit la construction centenaire du Code du travail, il est chargé, dans la perspective de la chère « concurrence libre et non faussée » des europhiles aveugles de finir la destruction de notre système ferroviaire déjà entamée par les socialistes. Comme d’habitude, on a produit un rapport rédigé par un récidiviste du démantèlement des services publics, pour imposer dans les têtes, le caractère indispensable de la disparition de la SNCF. Comme d’habitude encore, on utilise un populisme crasseux pour opposer les travailleurs du rail aux autres catégories de la population. L’occasion la plus infecte ayant consisté à opposer leur statut à celui des agriculteurs. Sus aux cheminots, responsable de tous nos malheurs.

 

Et c’est là où pour moi, ça va coincer. Dans mon enfance, le train, et ceux qui faisaient tourner la machine bénéficiaient d’un grand prestige. Ils constituaient une sorte d’aristocratie ouvrière, compétente, rigoureuse et dévouée, indispensable à la nation. Chez nous on les reconnaissait comme tels et ce d’autant que sous la grêle, ils avaient payé le tribut. Les 3000 cheminots fusillés, les membres du réseau « Résistance Fer », avaient beau être communistes, pour mon père ils étaient des frères de combat. J’ai vu les dernières motrices à vapeur, sublimes symboles de la révolution industrielle, les michelines blanches et rouges qui irriguaient mon pays jusque dans ses recoins. J’ai connu la France où il y avait des gares partout et où le chef de chacune d’entre elles était un personnage important. Même si, et c’en était le signe, on moquait parfois ses infortunes conjugales. Les choses ont évolué mais ce monument national est toujours présent. Je garde cette tendresse particulière pour les trains, pour ceux qui les conduisaient, et les entretenaient. Je me sens dans le TGV que j’empreinte souvent comme dans les michelines ou les trains rapides à compartiments ou wagons corails. Les gares sont toujours des lieux magiques, la lumière et les odeurs y sont les mêmes que dans le monde d’avant. Et ceux qui prétendent le contraire sont des menteurs.

 

Lorsqu’aujourd’hui je prends le TGV pour Avignon, et que je vois 2h40 plus tard, des étrangers américains ou japonais en sortir pour entrer dans l’été provençal, je ressens toujours ce petit sentiment de fierté pour ce que mon pays est capable de leur montrer. Et puis je veux que l’on continue à desservir par le rail, pour les empêcher de mourir, toutes ces villes et petites villes, ces Vallon en Sully, ces Cerans Foulletourte, ces Villedieu les Poëles. Pour cette dernière ne serait-ce qu’en l’honneur de Jean Devé, militant syndical, chef de gare à Villedieu, génial mécano des chenillettes Bren Carriers, tué à l’ennemi à Bir Hakeim le 10 juin 1942, Compagnon de la Libération. Voyez-vous Monsieur Macron, ce jour-là la France n’était pas à Vichy comme vous le prétendez, mais dans le désert Lybien. Incarnée par un cheminot qui lui a donné sa vie.

 

Brader Alstom aux Américains et aux Allemands, ça c’est fait. Balancer bientôt Airbus aux mêmes, ça c’est en cours. Le reste à l’avenant.

 

Donc comme ça, aujourd’hui pour mieux exécuter encore les ordres de cette Europe allemande, et ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire avec la conséquence qu’on imagine trop bien, c’est-à-dire la disparition d’un service public du transport par rail, nos élites dirigées veulent détruire la SNCF ? Alors qu’elle constitue bien sûr un indispensable outil économique de service public dont nous avons besoin, mais aussi un patrimoine historique et culturel.

 

Eh bien, c’est non.

Camarades cheminots, votre combat ne sera pas seulement celui pour vos intérêts professionnels, catégoriels ou personnels, aussi légitimes soient-ils. Il sera aussi et surtout celui de garder à notre pays un bien qui lui est précieux. Il y a des moments, où chacun à sa place, on est porteur de l’intérêt national. « Celui qui est désigné doit marcher » disait Péguy. Vous aurez bien sûr en face de vous la partie servile des médias qui vous insultera et vous reprochera de prendre les usagers en otage. Vous aurez les sondages bidons, l’arrogance cassante de la caste et les capitulations des syndicats jaunes. Ne vous laissez pas intimider.

 

Quelles que soient les formes de lutte que vous choisirez, nous vous soutiendrons et rappelez-vous que les seuls combats que l’on perd sont ceux qu’on refuse de livrer.

 

Régis de Castelnau
27 février 2018/

Vu du Droit
Un regard juridique sur l’actualité avec Régis de Castelnau

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«Moi j'ai été au Bataclan» : il compare grève et prise d'otage, un syndicaliste recadre François de Closets (VIDEO)

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #La finance dérégulée, #Le capitalisme;, #Le grand banditisme, #Les transnationales, #La lutte des classes, #Le fascisme, #l'horreur économique, #Services publics, #Le syndicalisme

«Moi j'ai été au Bataclan» : il compare grève et prise d'otage, un syndicaliste le recadre (VIDEO)
«Moi j'ai été au Bataclan» : il compare grève et prise d'otage, un syndicaliste le recadre (VIDEO)© Capture d'écran de l'émission 24h Pujadas sur LCI
Le journaliste François de Closets et le syndicaliste de Sud-Rail Laurent Brun
 

Abus de langage ? Dénonçant les menaces de grève des cheminots contre la réforme de la SNCF voulue par le gouvernement, François de Closets a été remis en place par un syndicaliste, qui faisait partie des otages des terroristes du 13 novembre.

Alors que le gouvernement a récemment fait part de sa volonté de réformer la SNCF et notamment le statut des cheminots, les débats commencent à fleurir sur les plateaux de télévision. LCI n’a pas dérogé à cette règle en invitant le 26 février, Laurent Brun, syndicaliste de Sud rail et le journaliste François de Closets.

Si les deux protagonistes ont affiché dès le début des positions diamétralement opposées au sujet de la réforme de la SNCF, le débat a rapidement pris une tournure inattendue.

Indigné par la probabilité d’une grève à la SNCF, François de Closets a déclaré : «Quand on pense que les cheminots qui sont là conserveront leur statut, c'est scandaleux de même envisager de prendre dans ces conditions les Français en otage.» Un parallèle qui a fait bondir le syndicaliste : «N'employez jamais le mot de preneur d'otage. Vous ne savez pas ce que c'est. Moi, j'ai été pris en otage pendant une heure et demie, je peux vous garantir que ça n'a rien à voir avec [le fait] d'être bondé dans une voiture de voyageurs quand il y a une grève […] Vous devriez faire attention aux mots que vous employez.»

Et de poursuivre : «Moi, j'ai été au Bataclan. Donc moi, aujourd'hui, les discussions de preneurs d'otage et de terroristes, je sais ce que c'est. Alors, autour de cette table, on parle du statut de cheminot, je trouve que c'est un peu déplacé.» Visiblement étonné par la vive réplique de son contradicteur, le journaliste a répondu, plus calmement : «Je ne ferai jamais cette confusion.»

Pour l'heure, aucune grève n'a encore été arrêtée par les syndicats. Le secrétaire général de la CGT-Cheminots a annoncé le 27 février que les organisations syndicales se rencontreraient une nouvelle fois le 15 mars afin de discuter de la réponse commune qui sera apportée à la réforme du gouvernement. 

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Les trains du quotidien en France, la grande enquête de Reporterre. Par Marie Astier et Pierre Isnard-Dupuy (Reporterre)

27 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La finance dérégulée, #Services publics, #La SNCF

Les trains du quotidien en France, la grande enquête de Reporterre
15 février 2018 / Marie Astier et Pierre Isnard-Dupuy (Reporterre)
 
 

Comment va le train ? Alors que le gouvernement va prendre des décisions cruciales sur l’avenir du ferroviaire, Reporterre verse au débat une carte inédite des lignes menacées. Détaille la situation région par région. Et aborde tous les enjeux : rénovation du réseau, maintien des lignes « secondaires », ouverture à la concurrence, rôle des régions. En prime : le résumé de l’enquête en infographie.

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Défendre et développer le service public ferroviaire, par Éric Thouzeau

27 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #Services publics, #La SNCF, #l'horreur économique

Défendre et développer le service public ferroviaire

 

 

Photo © Patrice MOREL
Photo © Patrice MOREL

 

 

Dans un article précédent, nous avons montré quels étaient les objectifs réels du gouvernement quand il s’attaque à la SNCF et aux cheminots. Si les atouts du ferroviaire dans notre pays sont indéniables, toute aussi réelle est la baisse de qualité observée depuis quelques années. Comment y remédier ? D’abord en en cernant les vraies causes. Et en faisant le choix du ferroviaire dans une optique de transition écologique. Ce que ne font ni le rapport Duron (qui oublie l’Ouest pour les investissements en infrastructure) ni le rapport Spinetta.

 

En 2015, un rapport du cabinet de conseil en stratégie Boston Consulting plaçait le système ferroviaire français parmi les meilleurs en Europe : à la troisième place du podium, derrière la Suisse et la Suède. Trois paramètres avaient été retenus : l’intensité d’utilisation du système ferroviaire, la qualité des services dispensés et la sécurité. À noter que ce classement plaçait la SNCF à la troisième place pour sur le rapport performance/subvention publique. Boston Consulting estimait à 180 euros par habitant le budget de l’État alloué à son système ferroviaire pour une moyenne de 500 euros par an et par habitant en Suisse !

 

Un système performant qui se dégrade

 

D’ailleurs, même le rapport Spinetta le reconnaît : « Par de nombreux aspects, le système ferroviaire français est une réussite qui place la France dans une situation enviable… Les trains régionaux (…) ont connu une forte croissance au cours des quinze dernières années. L’augmentation a été de 60% pour les TER. Sur la longue distance, la période 2000-2015 se caractérise par une augmentation globale des trafics ferroviaires d’environ 20% ». Le rapport Spinetta est obligé de le reconnaître : « Les tendances sont favorables » au ferroviaire (croissance démographique, métropolisation, développement durable, intégration modale…).

 

Pourtant tout ne va pas pour le mieux dans le système ferroviaire français. Il y a une indéniable baisse de la qualité de service. Mais à quoi est-ce dû ? À une entreprise publique qui serait figée ? Le rapport Spinetta parle lui-même d’un système ferroviaire « plusieurs fois réformé depuis 1997 » sans reconnaître qu’une modification incessante des structures couplée à une toute aussi incessante baisse des effectifs (-27 000 en 20 ans*) ont inéluctablement des conséquences négatives sur la qualité de service.

 

Supprimer des lignes : une vieille rengaine !

 

Pour le rapport Spinetta : « il est impensable de consacrer près de 2 milliards d’euros à seulement 2 % des voyageurs ». Il appelle de ses vœux un audit des « petites lignes », qui mobilisent actuellement 16 % des moyens consacrés au ferroviaire, voient passer moins de 10 % des trains. Ce sont donc 9 000 des 35 000 km de lignes qui seraient menacées.

 

Il y a un peu plus de 20 ans, en 1995 les cheminots ont mené une grève victorieuse de 3 semaines. Certains observateurs oublient qu’un des deux motifs du conflit était un projet de contrat de plan État-SNCF prévoyant la fermeture de plus de 6000 km de ligne. Grâce à cette grève générale et unitaire des cheminots, ce contrat de plan a été abandonné : les lignes menacées ont été sauvées et  le TER a pu se développer. En lien avec les Régions, le transport de proximité comme on l’appelle aujourd’hui, permet à de nombreux usagers d’aller à leur travail ou à leurs études. Il n’y a jamais de fatalité. La lutte syndicale et le mouvement social peuvent modifier la donne. Il en sera, j’en suis sûr, de même aujourd’hui.

 

Les raisons d’un endettement

 

Depuis plusieurs années, la SNCF est une entreprise qui gagne de l’argent. Pour autant, c’est une entreprise endettée. C’est principalement le résultat des investissements dans la construction de lignes TGV, dont la rentabilité économique n’est pas avérée mais qui a une utilité sociale et économique réelle. L’État a demandé à la SNCF de s’endetter à sa place. Tous les systèmes ferroviaires européens se sont lourdement endettés. Dans les années 1990, l’Union européenne a admis que les États pouvaient reprendre cette dette. En 1994, l’Allemagne a désendetté la Deutsche Bahn à hauteur de 41 milliards d’euros (une DB… qui a très vite reconstitué une dette en investissant dans l’infrastructure). En France, le gouvernement n’a alors pas fait ce choix de peur de ne pas respecter les critères de Mastricht (3 % de déficit public). Tous les ans, les intérêts de cette dette se montent à 1,5 milliards d’euros !

 

Ne voulant plus investir, l’État a confié à un groupement privé (dans lequel on retrouve notamment Vinci) la construction et l’exploitation de la ligne nouvelle Tours-Bordeaux. On sait que les partenariats public-privé sur le long terme coûtent plus cher que l’investissement public (les TGV ne paient alors pas des péages à SNCF-Réseau mais au concessionnaire privé).

 

Depuis près de 30 ans, des économies sur l’infrastructure

 

Des économies sur l’entretien de son réseau, la SNCF en a fait pendant près de 30 ans non seulement en mécanisant de nombreuses opérations de maintenance, mais aussi en baissant les effectifs cheminots assurant la surveillance et l’entretien des installations, en détendant au maximum les cycles d’intervention sur les infrastructures. Cela a eu pour conséquence une dégradation et un vieillissement du réseau qui sont maintenant patents. C’est ce qui explique les limitations de vitesse sur certains « petites » lignes, et le quasi-abandon d’axes tels Nantes-Bordeaux par exemple. Poursuivre dans cette voie n’était plus possible. Il a bien fallu planifier de nombreux chantiers de maintenance (au moins sur les lignes les plus fréquentées).

 

Un service qui se dégrade

 

Les nombreux travaux lancés ces toutes dernières années entraînent alors des difficultés dans l’exploitation quotidienne. C’est une des raisons de la dégradation de la ponctualité des trains que tout le monde constate aujourd’hui. Ces travaux permettent tout juste de stabiliser la qualité de l’infrastructure sur les lignes principales du réseau. Les efforts sont encore insuffisants pour disposer d’un réseau fiable et modernisé.

 

Une autre raison qui explique en partie la dégradation de la qualité, c’est (revers de la médaille) le nombre de trains en circulation qui a augmenté significativement. Cela rend plus difficile un retour à la normale en cas de perturbation, d’autant que le réseau n’a pas été adapté à cette augmentation. Plus de trains sur un réseau souffrant depuis des années d’investissements insuffisants conduisent à de réelles difficultés. L’exemple type, c’est la ligne Angers-Nantes qui est saturée.

 

On peut aussi parler de défaillances managériales : la SNCF a été façonnée par des techniciens et ingénieurs. Le choix a été fait depuis la fin des années 90 de recruter massivement des profils issus d’écoles de commerce pour diffuser une culture du profit. Or, beaucoup de managers ont désormais une connaissance très faible du fonctionnement réel du ferroviaire. Le « tout ingénieur » avait ses défauts, mais le « tout manager » également, ce qui conduit à des aberrations ou à l’incapacité de mettre en œuvre réellement certaines orientations.

 

Activité industrielle et de service, le ferroviaire est également confronté comme nombre de secteurs à une difficile transition numérique. Les défaillances sur le matériel ou sur l’infrastructure résultent bien souvent de bugs informatiques ou d’incompréhension entre des systèmes mécaniques et numériques.

 

Il faut comprendre aussi que la circulation d’un train dépend de la conjonction de cinq conditions : une infrastructure disponible, un quai de gare disponible, la présence d’un conducteur, la présence d’un contrôleur, la présence d’un matériel.  Si l’une des parties manque à l’appel, le service ne peut pas être produit. Or, dans une logique d’économie maximale, chaque partie dépend d’une « business unit » différente. Chacune de ces entités estime au plus juste les moyens dont elle aura besoin et s’autorise de fait à ne réaliser que 90 à 95 % du service. En pratique cela signifie qu’un abonné de travail circulant 5 jours par semaine peut être confronté chaque jour à la défaillance d’une entité qui n’assure pas le service attendu, défaillance qui met en péril la circulation du train. La recherche effrénée d’économies dans chaque service amène aussi à une dégradation de l’offre de transport, ce qui irrite – à juste titre – les voyageurs.

 

Le train, un atout pour la transition écologique

 

Le vrai problème du ferroviaire est bien que cette industrie de service coûte structurellement cher, notamment en raison du coût d’investissement et d’entretien de l’infrastructure. C’est un vrai débat politique et économique : payer le coût de ce mode de transport n’est-il pas préférable à une politique qui abandonne toute idée de transfert modal (de la voiture et du camion vers le train), à des décisions qui vont accentuer la concentration sur quelques grandes métropoles au détriment d’un aménagement équilibré du territoire ? Macron ne veut pas de ce débat. C’est celui qu’ensemble, usagers et cheminots, nous devons lui imposer. Tous ensemble !

 

(*) En 1945 : 491000 cheminots ; en 1974 : 248500 ; en 1998 : 175000 ; aujourd’hui : 148 000 !

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Le ferroviaire dans la tourmente néo-libérale, par Éric Thouzeau

27 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #la SNCF, #Services publics, #l'horreur économique

Le ferroviaire dans la tourmente néo-libérale

 

Photo © Patrice MOREL

Photo © Patrice MOREL

 

 

On ne peut comprendre la fonction du rapport Spinetta qui si l’on a en tête les objectifs des néo-libéraux regroupés autour de Macron : accélérer l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, baisser les protections des salariés pour permettre aux grands groupes privés plus de profits, affaiblir le mouvement syndical. (Dans un deuxième article, nous reviendrons sur les vraies raisons de l'actuelle dégradation de la qualité de service de la SNCF).

Si la SNCF a été créée en 1938, c’est avant tout parce que les compagnies privées avaient fait faillite. Pourtant une vague néo-libérale en Europe a remis à l’ordre du jour l’idée de compagnies ferroviaires privées pour casser les monopoles. L’Union européenne a préconisé dès le début des années 90 l’ouverture à la concurrence (directive 91-440). C’est de là qu’est venue aux intégristes libéraux, par analogie au transport aérien, l’idée de séparer l’infrastructure du transporteur. Une telle idée (jamais mise en avant hors de l’UE) est stupide : si un avion décolle bien d’un aéroport, la roue d’un train ne se sépare pas du rail…sauf en cas de déraillement ! C’est à partir de ce moment que les compagnies ferroviaires ont payé des péages au gestionnaire d’infrastructure, avec l’idée qu’ainsi plusieurs compagnies pourraient faire circuler des trains sur les mêmes voies. Un oubli majeur : le transport ferroviaire est un transport guidé, les liens entre le gestionnaire de l’infrastructure et la compagnie qui fait circuler le train sont nécessairement étroits.

Un bilan jamais fait

Le bilan du gestionnaire d'infrastructure Réseau ferré de France (RFF) totalement extérieur à la SNCF-transporteur est négatif. Et a généré paperasserie, bureaucratie. Une preuve, s’il en était besoin que le libéralisme est souvent facteur d’inefficacité. Le personnel d’encadrement cheminot se plaint à juste titre de passer la plus grande partie de son temps en « reporting ». La solution mise en avant depuis la fin de RFF, avec SNCF Réseau et SNCF Mobilités (Voyageurs, Gares et Connexion, Logistics...) n’est guère plus convaincante car elle maintient une trop grande séparation entre toutes les activités ferroviaires. D’autant qu’une activité n’a pas le droit, directive européenne oblige, de compenser les éventuelles pertes d’une autre activité.

 

L’ouverture à la concurrence dans le fret ferroviaire, effective depuis quelques années en France, n’a en aucune façon permis de redresser cette activité. Il n’y a eu aucune volonté politique de transfert modal de la route vers le rail. Résultat : les routes sont encombrées de camions. Une nouvelle preuve que laisser faire les « lois du marché » est incompatible avec une vraie politique de développement durable et de transition écologique. Le bilan européen de la concurrence n’a jamais été vraiment fait. En Allemagne, la Deutsche Bahn (avec l’appui du gouvernement allemand) a gardé l’essentiel du marché. En Angleterre, l’infrastructure a très vite été renationalisée mais le bilan  des compagnies privées est toujours extrêmement négatif pour les voyageurs (1).

Refuser l’alternative : le privé ou la fermeture

Le rapport Spinetta confirme la volonté gouvernementale de se dégager de toutes les lignes par trop déficitaires. Ce sont pourtant des lignes d’aménagement du territoire,  qui participent au désenclavement. La SNCF, à qui on demande toujours plus d’économies, les a négligées, a réduit le nombre de trains qui y circulent. Et moins il y a de trains, moins il y a d’usagers réguliers et plus le déficit de la ligne s’accroît. Le choix va être proposé aux Régions : soit la ligne ferme, soit les Régions en confient la gestion à des opérateurs privés. Circuler sur Nantes-Pornic par exemple (et ne faire que cela) est nécessairement moins cher que ce que facture la SNCF (un coût de production correspondant au coût moyen de toute la SNCF). D’autant que le personnel sera moins bien payé. Le processus enclenché ressemble alors à celui de l’aérien où les conditions de salaire et de travail du personnel sont tirées vers le bas (2).

Si les directives européennes vont imposer la mise en concurrence avec le privé pour les TER, elles prévoient aussi la possibilité de la gestion directe en régie par l’Autorité organisatrice du transport (AOT), la Région en l’occurrence.

Macron et la casse sociale

Le deuxième objectif de la « contre-révolution » macroniste est bien celui-là : casser les statuts : celui de la Fonction publique comme celui des cheminots. Le statut des cheminots est une construction historique et sociale. C’est la résultante de la prise en compte de métiers spécifiques aux contraintes particulières (horaires de nuit, week-ends, fériés…) avec la nécessité pour les compagnies privées (avant 1938) puis par la SNCF de retenir leurs agents car les former prend du temps et coûte cher. Pas par des hauts salaires, mais par la garantie de l’emploi notamment. L’entreprise ferroviaire a eu aussi avantage à un départ en retraite assez tôt pour les cheminots afin de disposer toujours d’agents « jeunes » et moins payés que les plus anciens. Dans une entreprise implantée sur tout le territoire et ayant un rôle primordial dans la vie du pays (aujourd’hui ne serait-ce que le rôle majeur des TER), la force du mouvement syndical a permis jusqu’à présent de conserver des acquis, malgré des reculs... toujours insuffisants pour Macron et ses amis.

Les ordonnances anti-travail de Jupiter ont comme conséquence la diminution drastique du nombre de délégués dans les entreprises. 150 000 à 200 000 salariés vont perdre leur mandat (3). A la SNCF,  la négociation interne à l’entreprise sur la mise en place du Comité social et économique (fusion des CE, délégués du personnel et CHSCT ) a commencé. Là aussi l’objectif est de diminuer de façon massive la représentation du personnel. Et n'oublions pas que le mouvement syndical cheminot a souvent fourni des militants interprofessionnels.

Affaiblir les syndicats de salariés est un objectif poursuivi depuis toujours par le patronat français. Le président des riches met en œuvre le programme du Medef. Cela n’a rien à voir avec une soi-disant volonté d’améliorer la qualité du service rendu par le ferroviaire.

Reconstruire un service public ferroviaire

Longtemps le ferroviaire a été considéré raisonnablement comme un monopole naturel, car fondé sur l’utilisation d’un réseau au coût très élevé. Un monopole naturel à rendements croissants car le coût moyen de production diminue au fur et à mesure que la quantité produite augmente. Cette approche est totalement contradictoire avec la mise en concurrence généralisée de la compagnie historique.

Un véritable service public ferroviaire nécessite aussi un personnel qualifié et stable, ce qui est contradictoire avec des conditions sociales dégradées. Mais les libéraux ne considèrent plus la SNCF comme un service public.

C’est bien toute la politique néo-libérale des macroniens qu’il faut combattre. Un mouvement social d’ensemble, et unitaire va s’avérer à nouveau indispensable. Tous ensemble, oui !

(1) La Tribune : au Royaume-Uni la privatisation déraille

 

(2) Ouest-France du 20 février 2018

 

(3) Ouest-France : une société d'escale rappelée à l'ordre

 

Prochain article : « défendre et développer le service public ferroviaire »

 

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