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Le blog de Lucien PONS

services publics

SNCF : le gouvernement choisit la casse et le passage en force !

27 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #Services publics, #La SNCF, #l'horreur économique

Si vous rencontrez des problèmes pour afficher ce courriel, vous pouvez le visualiser directement sur ce lien : http://list.filoche.net/message-695-6965-fab4a2e3c567d9ec39c7ad3af1b0a167.

SNCF : le gouvernement choisit la casse et le passage en force !

 

Dans sa logique de casse du service public, des droits des travailleurs, le gouvernement s’attaque aujourd’hui à la SNCF, issue de la nationalisation en 1937-1938 des entreprises privées ferroviaires incapable de gérer et de développer le ferroviaire.

Dans son intervention le 26 janvier, le Premier ministre annonce reprendre les préconisations du rapport Spinetta et fait le choix des ordonnances pour  « faire voter les principes clés avant l’été »  !

La fin de la SNCF programmée

Une loi d’habilitation devrait être déposée mi-mars au parlement. Derrière cette logique antidémocratique, déjà prise pour casser le code du travail, le gouvernement d’une part veut limiter au maximum les risques d’un conflit social de grande ampleur ; d’autre part acte l’absence de négociations. De toute façon les lignes fortes de la réforme ne sont pas négociables.

Sur le fond, il propose la disparition dans l’avenir du statut des cheminots, les nouveaux embauchés dépendront du code du travail, du moins de ce qu’il en reste. Le groupe public SNCF sera transformé en société nationale à capitaux publics.

Clairement c’est donc la fin de la SNCF qui est programmée. Pour faire passer cela, le premier ministre annonce  « un nouveau pacte ferroviaire entre la nation, la SNCF et les cheminots ». C’est l’Etat qui fixera le cadre en laissant à la direction de la SNCF et aux syndicats le soin d’engager  « une profonde réforme sociale, industrielle et managériale ».

Casser les convergences

Pour essayer de casser les convergences qui commençaient à poindre entre les cheminots, les usagers et les élus locaux, le Premier ministre précise « On ne décide pas la fermeture de 9 000 km de lignes depuis Paris. » Ce qui ne veut pas dire d’ailleurs que les petites lignes ne fermeront pas mais que ce n’est pas l’Etat qui aura pris la décision !

Toujours dans l’espoir de limiter la lutte contre sa réforme, le gouvernement renvoie la réforme des retraites des cheminots à la réflexion globale sur les retraites.

Enfin, même avec tout cela, l’Etat refuse de prendre à sa charge « sa » dette de la SNCF en précisant que  « Les efforts devront être partagés. » Sa dette car c’est bien l’Etat qui a décidé la construction des lignes nouvelles sans financement suffisant.

Les organisations syndicales avaient déjà annoncé qu’une réforme par ordonnance était, sur la forme, totalement inacceptable. Alors qu’un mouvement unitaire avait été annoncé pour le 22 mars avant cette nouvelle déclaration de guerre du gouvernement, les premières réactions montrent la volonté d’une mobilisation plus forte et plus rapide.

La bataille de tous les citoyens

Si le service public ferroviaire est dégradé ce n’est pas à cause du statut des cheminots mais c’est le résultat des politiques suivies depuis des années du sous- investissement, de la baisse massive des effectifs, du tout TGV, des cars « Macron » , des filialisations…

La lutte pour sauver le service public ferroviaire et pour une entreprise publique unique et intégrée, n’est pas une bataille corporatiste des cheminots comme voudrait le faire croire le gouvernement. C’est la bataille de tous les citoyens.

Il est urgent d’enclencher la mobilisation

L’ensemble des partis de gauche doivent s’y engager pleinement.

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Réforme de la SNCF (1) : premiers tirs de barrage médiatiques par Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot

27 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #Services publics, #La SNCF, #l'horreur économique

Source : ACRIMED, Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot, 23-02-2018

Jeudi 15 février 2018, Édouard Philippe recevait le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France. Au programme de ce document, qui doit servir de base de travail pour une future loi sur les « mobilités » : mise en concurrence du rail, remise en cause du statut de cheminot, plans de départ volontaires, suppression des petites lignes jugées non rentables… Un cocktail drastique de mesures libérales qui, pour les syndicats, remettent en cause le service public ferroviaire au profit du secteur privé. Et qui n’a pas manqué de susciter l’approbation (presque) unanime des grands médias. En témoigne cet état des lieux de la presse et des journaux télévisés, premier volet d’une série sur le traitement médiatique du projet de la libéralisation du rail.

Depuis la remise du rapport Spinetta, le jeudi 15 février 2018, la presse s’est emparée de la question de la libéralisation du rail préconisée par l’ancien PDG d’Air France. À commencer par le Journal du dimanche. La rédaction de l’hebdomadaire semble attendre avec impatience ce qu’elle nomme… « la bataille du rail ». Une mise en scène guerrière qui, au mépris des salariés concernés et mobilisés, privilégie la personnalisation des conflits sociaux avec, d’un côté, les membres du gouvernement et, de l’autre, les dirigeants syndicaux. Le JDD ne pouvait donc s’empêcher d’afficher en « une » du 18 février ce qu’il perçoit comme le premier round d’un match de catch entre Élisabeth Borne, la ministre des Transports, et Philippe Martinez :

Et au moment de s’attaquer au fond, le JDD choisit clairement son camp. Le 17 février, il donne la parole à Élisabeth Borne qui, dans une interview ponctuée de questions plus impertinentes les unes que les autres, introduit le refrain qui inonde colonnes et chaines de télévision et radio depuis une semaine : « “Le statu quo n’est pas possible” ». En d’autres termes, c’est le grand retour de la nécessité de la réforme [1]. Au gré de ce que l’on pourrait appeler des « questions-boulevard » ou questions rhétoriques, l’interview du JDD se fait le relais du gouvernement en lui offrant sur un plateau un pur entretien de communication. Extrait de cette effronterie journalistique :

– « Les réformes se sont succédé sans résultat. Pourquoi celle que vous portez peut-elle réussir ? »

– « Le rapport Spinetta va-t-il inspirer le gouvernement ? »

– « Que répondez-vous au leader de la CGT, Philippe Martinez, quand il parle de “casse du service public” ? »

– « Le rapport Spinetta propose un changement de statut pour SNCF Réseau, qui deviendrait une société anonyme (SA). Quel est l’intérêt ? »

– « Quel va être votre calendrier ? »

Dans un article du même numéro intitulé « Comment le gouvernement compte réformer la SNCF », le JDD redonne à nouveau largement la parole au gouvernement en toute complaisance. À l’inverse, les propos – directs ou rapportés – de la CGT et de son dirigeant, Philippe Martinez, sont accueillis plus fraîchement sous la plume du journaliste :

Le leader de la CGT Philippe Martinez a donné le ton dès vendredi (sur France Inter) en dénonçant d’avance [2] une “casse sociale”. Sans attendre la discussion avec le gouvernement, son syndicat appelle à la grève pour le 22 mars – et lui-même brandit cette menace explicite : “Si les salariés de la SNCF sont en grève, il n’y a pas de train et on ne peut plus se déplacer”. […] La mise en scène d’un face-à-face avec une CGT arc-boutée sur la défense de dispositifs présentés (et ressentis par une partie des Français) comme des privilèges corporatistes ne semble pas pour lui déplaire. “Nous sommes face à ce qui a été diagnostiqué par le Président pendant toute la campagne : un corps intermédiaire conservateur et bloquant”, souligne-t-on à l’Elysée, où un conseiller qualifie la relation avec Philippe Martinez de “dialogue poli, mais dialogue de sourds”.

La rédaction du journal dominical ne manque pas d’arguments pour légitimer la « nécessité de la réforme ». À commencer par l’exposé de l’état de déliquescence de la SNCF (un diagnostic du reste partagé par nombre de salariés et de syndicats… qui n’en tirent pourtant pas les mêmes conclusions politiques !). Ainsi d’un reportage pseudo-embarqué intitulé « Pourquoi la SNCF va mal », publié le 20 février sur le site internet, dont la caricature prêterait à rire si elle n’était pas le reflet d’une vaste campagne de la rédaction en faveur du rapport Spinetta [3] :

Jeudi 15 février, quai du RER C, station Pereire-Levallois. Au moment précis où l’ancien président d’Air France, Jean-Cyril Spinetta remet son rapport au gouvernement sur l’avenir du transport ferroviaire, les haut-parleurs annoncent la couleur. “En raison d’un incident technique survenu à la station Porte-de-Clichy, les trains doivent circuler en alternance sur une seule voie. Nous nous excusons de la gêne occasionnée…” Les voyageurs prennent leur mal en patience en guettant des rames bloquées dans d’autres gares du parcours. La galère, la routine : les incidents de ce type sont innombrables sur le réseau francilien géré par la SNCF. La lecture du rapport Spinetta en donne la vraie mesure.

Sans commentaire…

 

Pour Le Monde ? C’est inéluctable.

Le JDD n’est pas le seul journal à acclamer les projets de libéralisation du rail du rapport Spinetta. Le Monde a également décidé de se jeter lui aussi dans la fameuse « bataille du rail ». Le « journal de référence » reprend une rhétorique qui lui est chère – la réforme est « inéluctable » – et répartit d’ores et déjà les bons et les mauvais points, selon que les protagonistes sont « lucides » ou entêtés.

L’entrée en matière de l’interview de Jean-Cyril Spinetta publiée le 15 février [4] donne le ton : « Pour l’auteur du rapport sur la SNCF commandé par le gouvernement, la situation est préoccupante et le système doit se réformer “dans l’intérêt de tous” ». Étonnant !… Comme le JDD, Le Mondelivre un entretien tout en complaisance, comme en témoigne la première question : « Comment ressort-on de presque trois mois d’immersion dans le ferroviaire ? »

L’interview est suivie d’un article qui, sous couvert « de synthèse », introduit la philosophie générale avec lequel Le Monde appréhende cette grande réforme, que l’on perçoit dans les commentaires que le journaliste accole aux différents points du rapport :

L’heure du grand chamboule-tout approche pour la SNCF. Une étape décisive a été franchie, jeudi 15 février, avec la remise du « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta au premier ministre Edouard Philippe. Hormis les retraites, tout est sur la table et l’ensemble des préconisations du texte de 120 pages constitueront, si elles sont mises en œuvre, la plus grande transformation qu’ait connue le rail français depuis la création de la SNCF en 1937. […] Inéluctable, l’ouverture à la concurrence est une obligation légale de la France qui est tenue de transposer dans sa loi, au plus tard à la fin de cette année, les directives européennes.

« I-né-luc-table » vous dit Le Monde !

Un parti-pris qui sera assumé sans discrétion deux jours plus tard dans l’éditorial du journal, prônant la responsabilité :

Le rapport Spinetta sur « l’avenir du ferroviaire » est-il la première étape d’une réforme de la SNCF différée depuis plus de vingt ans ou bien un nouveau ballon d’essai lancé par le gouvernement avant qu’il se résolve, comme ses prédécesseurs, à reculer devant de probables mouvements sociaux ? En tout cas, le document remis le 15 février par l’ex-patron d’Air France au premier ministre décrit avec lucidité une situation que nul ne peut plus ignorer, celle d’un système ferroviaire à bout de souffle, maintenu sous oxygène par un Etat qui n’en a décemment plus les moyens.

Comme à l’accoutumée, le quotidien – qui fait mine de découvrir l’eau tiède – use d’un ton solennel pour justifier la suite de son argumentation : puisque « nul ne peut plus ignorer » cet état de fait, il faut réformer. Mais réformer selon ce que dit le gouvernement : il n’y a pas d’autre voie… Et de brandir l’étendard de la dette et de la dépense publique (nous y reviendrons également) comme autant d’arguments d’autorité qui justifient qu’« il-ne-peut-en-être-autrement » :

Comment ainsi justifier 10,5 milliards d’euros de concours publics, alors que chaque année la dette continue de gonfler de 3 milliards ? Comment celle-ci, qui a déjà atteint 46 milliards, pourrait-elle passer à 62 milliards en 2026, sans que l’on entrevoie une quelconque sortie de ce cercle vicieux ? Comment continuer à dépenser 1,7 milliard d’euros chaque année pour des lignes qui transportent seulement 2 % des voyageurs ? Pour résoudre cette équation devenue impossible, le rapport propose deux principes de bon sens – qualité qui a justement fait cruellement défaut ces dernières décennies : la « cohérence des choix publics » et la « responsabilisation des acteurs. »

La « lu-ci-di-té » et le « bon sens » vous dit encore Le Monde !

Rien d’étonnant à ce que de telles évidences, mobilisées par la rhétorique d’un journalisme aux ordres, débouchent sur autant de prescriptions que de louanges envers un Président qui « risque » et « ose », lui :

Emmanuel Macron prend le pari que la France de 2018 a changé, et que les propositions de réforme qui avaient conduit, il y a vingt-trois ans, aux fameuses « grèves par procuration » d’une partie de la population ont fini par infuser dans les esprits. C’est un pari risqué, mais s’il n’est pas tenté, c’est notre système ferroviaire qui pourrait être le grand perdant.

Rideau !

 

 
Les syndicats peuvent-ils bloquer la France ?

Le Parisien n’est pas en reste, mais dans un autre registre : la crainte des mobilisations. On se souvient, au moment du mouvement de 2016 contre la Loi Travail, de toute la bienveillance du quotidien envers les grévistes et les manifestants. Petit piqûre de rappel en images :

Si le quotidien se montre pour l’instant plus discret, les articles qu’il consacre au projet de réforme de la SNCF nous laissent dire… que son approche n’a pas changé ! En témoigne sa « une » du 20 février 2018 :

La rédaction, visiblement plus préoccupée par les déboires de grands bourgeois se chamaillant pour un héritage, réussit tout de même à bien « angler » le sujet consacré à la SNCF : « Les syndicats peuvent-ils bloquer la France ? » (20 février). Une angoisse que l’on retrouve dès l’entame du papier dans les pages intérieures :

Les syndicats de cheminots ont-ils les moyens de mettre leurs menaces de grève à exécution ?

Et de poursuivre :

Les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise publique – les plus dures, la CGT et Sud-Rail, comme les plus réformistes – la CFDT et l’Unsa – ont adopté un ton martial : haro sur le gouvernement en cas d’application de ce rapport. Certaines prédisent même un nouvel automne 1995. […] Le gouvernement compte bien, en tout cas, s’appuyer sur l’opinion publique pour faire céder les cheminots. Les syndicats pourront-ils y remédier ?

Le Parisien croise les doigts… Si le journaliste cite un syndicaliste de Sud-Rail, son témoignage est contrebalancé par « un fin connaisseur des relations sociales de l’entreprise » (sic), dont on ne connaît pas l’identité ni la profession exacte – si ce n’est qu’il est « fin connaisseur » – et dont les propos sont cités en exergue [5] :

Certains rêvent de répéter l’histoire, mais le contexte est différent. Les cheminots avaient le soutien de l’opinion publique en 1995. Pas en 2018 !

Sur le web, le ton est à l’identique. Ainsi qu’en témoigne l’introduction de l’article « Risque maximum de conflit social à la SNCF » (6 février) :

Attention, bombes sociales à la SNCF. Si vous avez prévu de voyager en train dans les prochains mois, méfiez-vous : l’agenda social 2018 de la compagnie ferroviaire s’annonce explosif et risque de déclencher des grèves d’ampleur.

Si l’on ajoute à cela deux autres articles respectivement publiés les 15 et 16 février [6], Le Parisien offre un bon exemple de journalisme gouvernemental ânonnant, toujours sous couvert de « rendre compte » du rapport de façon neutre, la reprise in extenso – et sans les questionner – des arguments marchands et de l’arsenal langagier néolibéral. En plus de témoigner d’une certaine obsession pour… le statut des cheminots. Florilège de citations issues de ces deux articles :

– « Une manière de faire sauter le tabou du sacro-saint statut des cheminotsqui alourdit automatiquement la masse salariale de la SNCF 2,4% chaque année contre 2% chez un transporteur sans statut. Pour en finir avec charge supplémentaire, plusieurs scénarios sont possibles. » (sic)

– « Les deux plus gros tabous de la SNCF vont-ils sauter ? »

– « [Le statut des cheminots est] une vraie bible sociale qui a un coût. Selon le rapport, le statut, couplé aux frais de structure importants et à un excédent de personnel, provoquerait “un écart potentiel de compétitivité d’au moins 30 % par rapport aux règles du marché”. »

– « Le statut sacro-saint du cheminot »

– « Le rapport insiste sur la nécessité de soulager SNCF Réseau de sa dette colossale. »

Ad libitum.

Nous nous contenterons, pour boucler le panorama de la presse écrite, de quelques exemples d’articles se joignant au concert des précédents. Aux Échos :

Nous reviendrons très prochainement sur le cas de Pascal Perri, un « expert » surexploité par les médias au cours des derniers jours…

Et à l’Opinion :

Et dans les JT ? Un même concert à l’unisson !

Le jour même de la remise du rapport Spinetta, le 20h de France 2 du 15 février ouvre sur la « révolution » qui s’annonce pour la SNCF. Un premier sujet revient rapidement sur les grandes lignes du « big bang » préconisé par l’ancien patron d’Air France. Puis un reportage enthousiaste est dédié à l’exemple allemand de privatisation des petites lignes.

Le journaliste évoque des trains « spacieux, modernes », une clientèle « soignée » par des sociétés privées qui reprennent même l’exploitation des lignes non rentables (par altruisme, on imagine). Les témoignages des passagers interrogés sont unanimes, et livrent un bel échantillon de pédagogie libérale : « quand il y a de la compétition, ça marche mieux parce que chacun fait plus d’effort ! » explique une première dame. Un second passager : « et comme ça les prix restent abordables car quand il y a un seul opérateur, il peut fixer les prix comme il l’entend ». Le journaliste témoigne : « les prix restent raisonnables, le service ne change pas ». En ce qui concerne les cheminots, explique la voix-off, c’est également le cas. Le conducteur interrogé est catégorique « il y a jamais eu de problème […] en général les conditions de travail dans le privé ne sont pas moins bonnes ».

Mais, s’émeut le journaliste – car il y a un mais – « l’Allemagne est loin d’avoir libéralisé totalement ses chemins de fer, sur les grandes lignes la Deutsche Bahn est toujours en situation de quasi-monopole ». Et d’interroger le patron d’un opérateur privé qui s’en indigne. On apprend tout de même, à la fin du reportage, que l’Etat allemand verse tous les ans 8 milliards d’euros aux régions pour subventionner les opérateurs privés, sans quoi ces derniers ne pourraient pas être rentables.

Le « modèle allemand » de privatisation du rail a décidément du succès auprès des journalistes de télévision. Le JT de TF1 du 19 février lui dédie également un reportage. Cette fois-ci, c’est la dimension comptable qui l’emporte. « La Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices » annonce Gilles Bouleau non sans admiration. De manière fort originale, le reportage se déroule… dans un train. On y vante les mérites de l’ICE [7], « un train rapide sur une ligne entièrement nouvelle ». Rien de bien nouveau sous le soleil pourtant, puisque l’ICE allemand n’est autre que l’homologue du TGV français… Mais l’information la plus importante, ce sont les résultats de la Deutsche Bahn, et ses bénéfices quatre fois supérieurs à la SNCF, « le résultat d’une profonde mutation ».

Le porte-parole de la compagnie confirme, enthousiaste : « Notre objectif est de faire du profit […] nous devons gagner de l’argent avec nos activités commerciales ». Cependant – à la différence du reportage de France 2 – le syndicaliste interrogé évoque des conditions de travail plus difficiles pour les cheminots. Enfin, apprend-on en fin de reportage, la Deutsche Bahn demeure en dessous de la SNCF pour ce qui est du nombre de passagers. En d’autres termes, la SNCF transporte plus de personnes pour moins de profit. La différence entre une logique privée et (ce qu’il reste d’) une logique de service public peut-être ?

Outre l’émerveillement des journalistes de France 2 et de TF1 pour le « modèle allemand », on peut s’étonner de leur absence de curiosité pour les autres exemples de privatisation du rail. Car le modèle britannique, par exemple, est au moins tout aussi évocateur. D’autres émissions, comme C dans l’air sur France 5, n’ont pourtant pas manqué d’évoquer son bilan catastrophique : accidents multiples – plus de 70 morts entre 1995 et 2005 – retards fréquents, suppressions d’effectifs, coût exorbitant et particulièrement pour les passagers avec l’augmentation des prix (jusqu’à 300€ par mois pour un abonnement mensuel sur une ligne régionale contre 90€ auparavant).

Avançons une explication bienveillante quant à la cécité des journalistes de France 2 sur les problèmes posés par la libéralisation du rail : peut-être est-ce simplement qu’ils n’ont pas su trouver les bons « experts » ? Car le choix des intervenants auxquels la chaîne publique fait appel pose une grave question de pluralisme, voire de légitimité. Ainsi pour évoquer le « totem » du statut des cheminots, les journalistes font-ils appel à Agnès Verdier-Molinié. Cette dernière est présentée comme une économiste alors que sa légitimité scientifique, ainsi que celle de l’IFRAP, le think-tank qu’elle dirige, sont largement contestées – comme nous l’évoquions dans un précédent article.

Autre exemple à l’occasion d’un reportage sur la disparition des petites lignes de chemin de fer préconisée par le rapport Spinetta. Cette fois, c’est (l’omniprésent) Pascal Perri qui est interrogé. Ancien journaliste et chef d’entreprise, titulaire d’une thèse en géographie et auteur de deux livres sur les « scandales » des monopoles d’EDF et de la SNCF, celui qui est présenté comme « économiste » livre son sempiternel message : la libéralisation est nécessaire, les petites lignes coûtent trop cher pour quelques passagers, leur suppression est justifiée et il faudrait privilégier les transports routiers. « Privilégier le car plutôt que le train, c’est ce que préconisent certains, avec un argument écologique : sur ces petites lignes régionales circulent encore des locomotives diesel » conclut la journaliste. Elle oublie de préciser que c’est précisément un des arguments… de Jean-Cyril Spinetta. Pour le pluralisme des « experts », on repassera…

 

***

Cette revue rapide des journaux télévisés des grandes chaînes ainsi que de plusieurs grands quotidiens témoigne de l’accueil favorable, voire du soutien affirmé, qu’ont reçu les propositions du rapport Spinetta dans de nombreux médias. Et pourtant, ce n’est qu’un début : pour rendre compte de l’intensité des « tirs de barrage » médiatiques en faveur de la libéralisation du rail, nous nous pencherons également, dans de prochains articles, sur les débats et interviews télévisés et radiophoniques. Avec une attention toute particulière pour le rôle des « experts » qui, à l’instar de Pascal Perri, n’ont de cesse de répéter sur toutes les ondes et à toute heure le mot d’ordre : la réforme est nécessaire !
Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot

 

 

Nous vous proposons cet article afin d'élargir votre champ de réflexion. Cela ne signifie pas forcément que nous approuvions la vision développée ici. Dans tous les cas, notre responsabilité s'arrête aux propos que nous reportons ici. [Lire plus]Nous ne sommes nullement engagés par les propos que l'auteur aurait pu tenir par ailleurs - et encore moins par ceux qu'il pourrait tenir dans le futur. Merci cependant de nous signaler par le formulaire de contact toute information concernant l'auteur qui pourrait nuire à sa réputation. 

 

4 réponses à Réforme de la SNCF (1) : premiers tirs de barrage médiatiques par Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot

  1. basile Le 27 février 2018 
    Bienvenue dans le grand chamboulement, où tout est profits. Où de leur côté, les Français, si peu sûrs de ne pas être des laissés pour compte de la France Sarko-Hollande-Macron, en sont réduits à jalouser mesquinement telle ou telle catégorie de salariés qui serait mieux lotis, comparaisons des avantages, des retraites …

    Je n’ai jamais entendu autrefois de jalousie, même de la part d’ouvriers du secteur privé, envers le statut des employés de la SNCF. On savait que toute leur famille avait le train gratuit, mais nous, extérieurs, on ne payait pas très cher non plus. On faisait remplir tous les ans le billet de congé payé qui donnait 20 % de réduction, et on prenait le train avec plaisir, et on arrivait à l’heure. En un peu plus de temps que maintenant, mais à l’heure, et non avec 12 heures de retard.

    Jamais de jalousie donc envers quelque fonctionnaire, que ce soit EDF, SNCF, prof. Libre à un éventuel jaloux d’y entrer pour en profiter, ce qui n’était pas une obsession.

  2. Gilles Le 27 février 2018 

    Je suis chef d’entreprise, donc a priori pas Un delegue CGT qui est de parti pris contre les patrons.
    Et je dis, que en tant qu’utilisateur des reseaux ferres Un peu partout dans le monde, le Réseau francais, bien qu’il ne soit pas parfait, est sans doute aucun le meilleur avec le reseau suisse. Excusez moi, mais en Allemagne, je prefere encore la voiture…
    Ce que je lis dans les medias depuis une dizaine de jours est une honte et une insulte a l’intelligence.
    Dans ces conditions la, Personnellement, je prefere que mon pays sorte de cette espece de dictature du marche, donc de cette UE mortifere, que d’ailleurs les francais ont rejete a juste titre en 2005 a 55%.
    Et le plus tot sera le mieux.
    Si je le peux, le 22 j’irai defiler pour soutenir les services publics francais et le style de vie a la francaise.
    Fuck the EU

  3. isidor ducasse Le 27 février 2018 

    Le démantèlement de la SNCF un exemple où converge 2 choses:
    La première c’est l’application des traités européens qui obligent la France à mettre en concurrence les entreprises publiques. Ce langage malhonnête signifie ouvrir les capitaux des entreprises appartenant aux Français et au service des Français, à des investisseurs privées, comme les fonds de pensions américains dont l’objectif est la rentabilité.
    La deuxième c’est la complicité patente des médias qui relaient des propos mensongers et préparent les français à accepter ces décisions en s’appuyant sur de faux arguments ce qui portent le débats à coté du vrai sujet: l’union européenne souveraine, au dessus des intérêts des Français.
    Cet ensemble montre à quel point avons basculé dans la dictature: dictature qui dicte sa volonté contre l’intérêt général.
    Il faut noter au passage que les européistes n’ont peur de rien puisque cela fait des années que les médias présente la SNCF comme déficitaire, coutant des milliards aux Français. Mais là TF1, qui aurait pu comparer la SNCF à ce qui se passe en Angleterre, nous présente la SNCF bénéficiaire.

  4. Owen Le 27 février 2018 
     

    Merci pour cette étude entomologiste sur les cafards, mites, asticots, termites: les détrivores qui ont remplacé les journalistes.
    Il n’y a de toute façon pas de politique d’aménagement de territoire possible, avec maillage géographique, choix technologiques et énergétiques, puisque ce sont les directives européennes qui décident.
    La première a abouti à la création en 1997 de SNCF réseau, gestionnaire des infrastructures et à la sectorisation des activités de services en vue de privatisations, venues avec les directives suivantes. On connaît la règle pour tuer un bien commun: privatisation des profits et socialisations des pertes.

    Je prenais souvent le train pour mon boulot, dans les années 90. Les TGV et les Corail qui existaient encore étaient spacieux et apaisants, alors que les TER, tout droits sortis des Simpson, étaient énervants d’aspect et d’ergonomie. La campagne, c’est blême, les passagers sont des loosers, les grandes villes, c’est chouette, les passagers sont des winners.

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TOUJOURS MOINS ! [Le blog de Descartes]

26 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #Histoire, #La nation ., #La France, #La mondialisation, #La République, #La finance dérégulée, #Le capitalisme;, #Le grand banditisme, #Les transnationales, #Economie, #La lutte des classes, #Le fascisme, #l'horreur économique, #Services publics

TOUJOURS MOINS ! [Le blog de Descartes]
Publié le par Descartes

C’était au début des années 1980, vous savez, cette époque dorée où les intellectuels « de gôche » découvraient tout à coup les charmes du reaganisme et cherchaient à laver leurs péchés staliniens de jeunesse en réalisant des films comme « vive la crise ! » et en demandant dans les colonnes de Libération un fusil pour aller combattre les affreux soviétiques en Afghanistan. C’était le temps où les dirigeants socialistes avaient compris que changer de vie est bien plus intéressant de changer la vie, et s’initiaient à la pédagogie de la résignation. C’était enfin le temps ou le privilège a changé de camp : finies les 200 familles et le Grand Kapital : les vrais privilégiés, ce sont ceux qui ont un travail stable, les travailleurs sous statut, les fonctionnaires…

Dans cette ambiance, un livre avait fait fureur en 1982. Il s’agit du « Toujours plus ! » de François de Closets. Dans ce livre, le journaliste fustigeait l’avidité de ces salauds de travailleurs qui exigent « toujours plus » de ces pauvres patrons – et au passage des « classes moyennes » - accablés d’impôts. Ces parasites qui ont l’outrecuidance de se regrouper dans des syndicats – quelle horreur, ma chère – pour imposer leurs privilèges à ces patrons démunis. Un livre que Mitterrand, qui s’apprêtait à prendre le « tournant de la rigueur », avait qualifié de « ouvrage salutaire ». C’est dire.

Trente-cinq ans plus tard, nous sommes dans le monde que « vive la crise ! » nous promettait, celui dans lequel l’auteur du « Toujours plus ! » plaçait ses espoirs. Un monde où les « corporations » syndicales honnies ne sont plus de s’opposer à cette nouvelle nuit du 4 août qui verra l’abolition des privilèges des fonctionnaires, des gaziers-électriciens, des cheminots, toutes ces aristocraties qui tiennent notre beau pays sous leur coupe. Pour ceux du capital, on attendra encore un peu. Mais peut-on parler véritablement de privilèges lorsqu’il s’agit de ces bienfaiteurs de l’humanité qui mettent généreusement à la disposition des autres leur capital, leur travail et leur créativité pour une rémunération si modeste ?

Trente-cinq ans après la publication de « Toujours plus ! » nous sommes passés dans la logique du « Toujours moins ! ». Moins de rémunérations, moins de protections, moins de sécurité, moins d’investissements, moins de projets collectifs, moins de courtoisie et de sociabilité. Il n’y a qu’à la  Bourse qui, mais c’est certainement une coïncidence, qu’on crève tous les plafonds.

Attention, il ne s’agit pas de tomber dans le misérabilisme. Ces trente dernières années ont vu un changement dramatique dans le partage de la valeur ajoutée entre capital et travail qui conduit à ce que les travailleurs touchent une part du gâteau qui se réduit. Mais comme la taille du gâteau tend à augmenter, l’effet est plutôt une stagnation du revenu du travail qu’une véritable réduction. Si l’on regarde les statistiques, on constate que le niveau de vie s’est globalement maintenu sur les vingt ou trente dernières années et cela dans tous les déciles. Mais le niveau de vie tel que calculé par l’INSEE est un indicateur trompeur. Pour la statistique, en effet, le fonctionnaire et le CDD qui touchent 1500 € par mois sont parfaitement équivalents. Ce qui revient à considérer la valeur de la sécurité de l’emploi comme nulle ce qui, de toute évidence, fausse le débat. De même, on ne prend pas en compte ce que chaque consommateur reçoit en termes de services publics : la dégradation des infrastructures, du système éducatif, des services de santé passe donc inaperçue de la statistique. Or, c’est précisément là que le « Toujours moins ! » se manifeste de la manière la plus criante : dans la précarisation des statuts et la dégradation des services publics.

Ce qui est en revanche évident est que pour tout ce qui concerne le service public, le « Toujours moins ! » est la règle d’or qu’on suit dans tous les domaines. Prenons par exemple le domaine de l’éducation. Quel est le point commun de toutes les réformes depuis trente ans ? La réduction du nombre d’heures de cours. L’élève d’aujourd’hui a en moyenne un tiers d’heures en moins que celui d’il y a trente ans, sans compter le temps perdu dans des « sensibilisations » de toutes sortes, qui vont du droit des femmes au permis de conduire. Et de ce point de vue, la réforme Blanquer-Mathiot ne fait guère mieux que celles de leurs prédécesseurs. Un autre exemple est celui de la recherche publique. Il suffit de regarder les budgets des grands instituts de recherche pour constater que la logique du « rabot » fonctionne depuis au moins deux décennies sans discontinuer.

J’entends déjà l’objection : « comment pouvez-vous parler de « toujours moins » alors que la dépense publique n’a été réduite qu’à la marge, que le nombre de fonctionnaires a continué à augmenter ces dernières années ? ». L’objection est légitime, mais les réponses sont simples :

Commençons par les effectifs de la fonction publique : on notera que la fonction publique d’Etat a perdu 10% de ses effectifs ces dix dernières années (1). Si l’on tient compte du fait que la démographie française est relativement dynamique augmente le besoin d’enseignants, qui représentent plus de la moitié de la fonction publique d’Etat, on voit tout de suite la difficulté. En fait, l’augmentation du nombre des fonctionnaires est largement liée à une croissance anarchique de la fonction publique territoriale dans la logique de la décentralisation. Une partie de cette croissance résulte certes des transferts des compétences autrefois exercées par l’Etat. Mais il y a aussi dans cette croissance la traduction d’un clientélisme de la part des élus locaux, et aussi de l’inefficacité créée par l’atomisation de services autrefois coordonnés au niveau central – l’entretien des routes étant un exemple signalé.

Regardons ensuite les budgets. La dépense publique n’a certes baissé que faiblement. Mais sa structure a changé. La part de l’investissement public stricto sensu a baissé très fortement, alors que la part des subventions aux agents privés explose. Une bonne partie de la dépense publique ne fait que passer par les caisses publiques, et est reversée immédiatement dans la poche des acteurs privés, sous la forme d’aides aux entreprises, d’allocations de toutes sortes aux personnes, de crédits d’impôt, de subventions à tel ou tel secteur. Du point de vue économique, il faudrait défalquer ces sommes du budget de l’Etat lorsqu’on parle du poids de la dépense publique. Pour illustrer ce propos, imaginons que l’Etat créait demain une taxe par laquelle il prélèverait la totalité de votre revenu, puis vous verserait exactement le même montant sous forme d’une allocation. Ce serait totalement neutre du point de vue économique… et pourtant cela augmenterait considérablement la dépense publique !

Le but occulte ou avoué de toutes les « réformes » qu’on nous propose aujourd’hui est la réduction de la dépense publique « vraie », celle qui sert à financer des véritables services publics. C’est d’ailleurs le but général de toute réforme depuis trente ans, qu’elle touche la justice, l’éducation, la diplomatie ou les parcs zoologiques. C’est le point commun de tous ces rapports que les gouvernements commandent pour justifier leurs décisions, de toutes ces doctes commissions qui prétendent « libérer la croissance » : l’immense majorité aboutit à des recommandations qui – quelle coïncidence – tendent à réduire les coûts, quitte à supprimer des services. Il est incontestable qu’il y a des services publics ou des gains de productivité sont souhaitables, des activités de l’Etat dont l’utilité n’est pas évidente. Mais à l’inverse, on peut raisonnablement penser qu’il existe des domaines qui nécessitent des investissements publics massifs, avec la création d’emplois statutaires… et pourtant pratiquement aucun rapport n’arrive à une telle conclusion. Comment expliquer une telle coïncidence ?

La réponse à cette question figure noir sur blanc dans le rapport sur l’avenir de la SNCF que Jean-Cyril Spinetta vient de remettre au gouvernement : « Les impôts introduisent des distorsions sur les marchés, par leur impact sur le comportement des acteurs, et notamment par leur effet d’éviction (un euro d’argent public investi dans un projet donné aurait pu être investi par le secteur privé dans un autre projet, généralement plus rentable) » (page 35, note 30). Aucune démonstration de cette idée selon laquelle les investissements privés seraient « généralement plus rentables » que l’investissement public n’est proposé, ce qui est fort regrettable (2). Elle obligerait d’ailleurs à se poser la question de ce qu’est précisément la « rentabilité » d’un projet, et de constater que la rentabilité d’un projet public se regarde du point de vue de ses usagers, alors que celle de l’investissement privé se regarde du point de vue des investisseurs, que la « rente » du projet public est distribuée entre tous, alors que la « rente » du projet privé est conservée par l’investisseur. Mais l’essentiel n’est pas là : que l’affirmation de Spinetta soit vraie ou fausse, elle guide son rapport. Et dès lors qu’on part de l’hypothèse que « l’euro d’argent public investi dans un projet » aurait été utilisé de manière plus efficace par le secteur privé, la conclusion est courue d’avance : il faut réduire le nombre d’euros d’argent public investis dans des projets, et transférer cet argent au privé qui saura en faire le meilleur usage, le plus « rentable ».

C’est là le cœur des politiques poursuivies depuis plus de trente ans : le transfert du revenu du secteur public vers le secteur privé – ce qui en bon français veut dire transfert vers le « bloc dominant », c’est-à-dire, la bourgeoisie et les « classes moyennes ». Dans une société à la croissance faible, le « bloc dominant » n’a d’autre ressource interne pour améliorer son niveau de vie que de prendre chez les autres. Et un moyen d’obtenir ce résultat est de récupérer de l’argent sur les mécanismes de péréquation et de redistribution qui passent par la dépense publique. Mais pour des raisons sociales il est très difficile de comprimer la dépense salariale publique. C’est donc l’investissement qui trinque. Regardez nos opérateurs publics : le transfert de revenu au secteur privé – que ce soit par la baisse des subventions ou par la fixation des tarifs à des niveaux qui ne couvrent pas les coûts réels –  pèse donc avant tout sur l’investissement et sur la maintenance des infrastructures. Ce qui revient à consommer lentement le capital accumulé par les générations précédentes. Et c’est exactement ce que constate le rapport Spinetta au sujet de la SNCF, mais on trouve le même problème à EDF, ou dans des institutions de recherche comme le CEA ou l’on ne construit plus rien de nouveau et on se contente de fermer une à une les installations anciennes au fur et à mesure qu’elles arrivent en fin de vie.

Ce n’est pas par hasard si nos champions publics sont lourdement endettés. Cela résulte d’une décision publique, celle de continuer à offrir les services sans exiger des citoyens – de certains citoyens, car on sait bien que certains sont plus égaux que d’autres – qu’ils payent leur véritable valeur. Nous arrivons aujourd’hui logiquement au bout de ce chemin. Une fois le capital consommé, il va falloir s’attaquer aux salariés. A quoi bon conserver autant de cheminots, puisqu’on devra fermer les lignes qu’on a laissé se dégrader et qu’il est maintenant trop coûteux de remettre en état ? A quoi bon conserver autant de chercheurs au CEA puisqu’il n’y a plus de réacteurs sur lesquels faire des recherches ? A quoi bon conserver autant de fonctionnaires puisque les services de proximité de l’administration ferment les uns après les autres ? C’est pourquoi les statuts, que ce soit celui du fonctionnaire, celui du cheminot, celui des IEG sont à la fête. Les supprimer – ou plutôt les mettre en extinction, c’est socialement moins couteux – c’est tirer la conséquence logique d’une politique poursuivie depuis trente ans sans discontinuer par tous les gouvernements, de gauche comme de droite, avec – et on ne peut leur reprocher, c’est leur rôle – la complicité des syndicats corporatistes, plus préoccupés par la sauvegarde de l’emploi au présent que par l’avenir.

Cela fera bientôt quarante ans que je suis arrivé en France. Et lorsque je regarde en arrière, je me dis qu’il reste bien peu de chose de toutes ces institutions qui avaient émerveillé l’adolescent que j’étais à l’époque. On a du mal à imaginer qu’au début des années 1980 les banques et les assurances étaient nationalisées, et que leurs profits considérables – qui vont aujourd’hui aux investisseurs privés –  abondaient le budget de l’Etat. Que les télécommunications, l’électricité, le gaz étaient gérés par des monopoles publics dans une logique d’aménagement du territoire, et qui étaient rentables, malgré les « statuts ». Que chaque citoyen pouvait compter avec une trésorerie, une poste, une sous-préfecture, un tribunal d’instance près de chez lui. Que le système scolaire assurait une véritable transmission des connaissances, et que le professeur pouvait faire cours sans craindre les coups de ses élèves – ou de leurs parents. Que nous fabriquions chez nous de l’acier et des ordinateurs, des machines-outils et des textiles, des centrales nucléaires et des microprocesseurs, des centraux téléphoniques et des TGV, des avions et des fusées. Que nous n’avions pas besoin de compter sur des fournisseurs étrangers pour équiper nos armées, nos chemins de fer, nos centraux téléphoniques. Incroyable, n’est-ce pas ? C’était ça, la société du « Toujours plus ! ».

La société du « Toujours moins ! », c’est celle ou tous, citoyens comme dirigeants politiques, s’habituent à l’idée que demain on aura moins de projets, moins de services, moins de choix. Qu’il faudra travailler plus pour gagner moins et rendre un service moins bon. On n’a pas toujours conscience des dégâts que cette lente attrition qui dure maintenant depuis une trentaine d’années a fait dans nos services publics.  Nous avons maintenant à la tête de nos institutions une génération de décideurs qui a passé plus de temps à réfléchir aux moyens de faire face aux coupes sombres dans leurs moyens qu’à penser à des projets pour offrir des services plus efficaces et plus étendus. Les « rabots » successifs ont transformé les hauts fonctionnaires en pompiers pyromanes, qui passent l’essentiel de leur temps à courir pour éteindre les feux qu’ils sont obligés d’allumer eux-mêmes. Chez les décideurs, on ne se demande plus « de quoi on a vraiment besoin » mais « où est-ce que je peux couper personnel et moyens sans que l’édifice s’effondre ». La logique du réduction aléatoire produit dans les services une mentalité de gestion permanente de la pénurie, une vision de décadence qui ne se prête pas à la naissance de projets nouveaux ou même de réformes intelligentes. Chacun à son niveau est tétanisé par la peur de perdre le peu qu’il a, et par la conviction que ses moyens seront rabotés quel que soit l’utilité de son travail.

Et dans la société du « Toujours moins ! », c’est la jeunesse qui en est la première victime. Pour ma génération, qui est plus proche de la harpe que de la guitare, les jeux sont faits. Dans vingt ou trente ans, nous serons en train de manger les pissenlits par la racine, et on arrivera bien à faire durer les choses à peu près comme nous les avons connues jusque-là. Mais quelle perspective s’offre-t-elle à nos jeunes ? Le « Toujours moins ! » n’aboutit pas seulement au découragement et à la résignation. Il exacerbe la lutte entre les individus dont le seul moyen d’améliorer l’existence est de piquer dans l’assiette du voisin, lutte où seules les stratégies individuelles comptent. Il y a trente ans, dans l’amphi de rentrée d’une grande école d’ingénieurs parisienne on expliquait aux étudiants que le but était « de former les ingénieurs dont le pays a besoin », des ingénieurs pour construire les ponts, les viaducs, les centrales nucléaires dont tout le monde profiterait. Aujourd’hui, on leur explique que le sort le plus beau, le plus digne d’envie est de fonder une start-up pour diffuser une application sur portable qui vous permet de commander vos sushis par internet, avec l’espoir de la vendre très cher à Google dans cinq ans. Les « besoins du pays », on s’en fout.

La société du « Toujours plus ! » était une société conquérante qui construisait son avenir, celle du « Toujours moins ! » est une société de repli qui se résigne à « s’adapter » au sien. Le « Toujours plus ! » était le propre d’une société en expansion ou les gens exigeaient de partager les fruits de la croissance, le « Toujours moins ! » est la marque d’une société où il faut partager les dettes. Le « Toujours plus ! » c’est le défi, le « Toujours moins ! » c’est la résignation. Et moi, je ne veux pas me résigner.

 

Descartes

 

(1) Source DGAFP : https://www.fonction-publique.gouv.fr/files/files/statistiques/chiffres_cles/pdf/Chiffres-Cles_Web2017.pdf

(2) D’autant plus que des contre-exemples sont faciles à trouver. Prenons par exemple le récent exploit d’Elon Musk, dépensant des centaines de millions d’euros dans la satellisation publicitaire d’une voiture. On aimerait connaître la « rentabilité » d’un tel investissement, qui aurait certainement été fort critiqué s’il avait été fait avec des deniers publics. En fait, le mythe de la rentabilité des investissements privés ne repose sur aucune réalité. Si beaucoup d’investisseurs privés gagnent beaucoup d’argent avec leurs investissements, bien d’autres font faillite. Pensez à la crise de 1929 ou plus près de chez nous, celle de 2008. Ceux qui pensent aux échecs commerciaux de Concorde ou du Plan calcul devraient se souvenir que beaucoup d’acteurs privés ont investi des sommes colossales dans Lehman Brothers, dans la bulle Internet ou dans les emprunts russes. Lesquels de ces investissements se sont révélés à terme plus « rentables » ?  Plus généralement, l’idée que « rendre de l’argent au privé » stimule des investissements « plus rentables » que ceux du secteur public butte sur le fait que les acteurs privés peuvent préférer la consommation à l’investissement. Alors que le législateur a le pouvoir sur l’utilisation de l’argent public et peut veiller à ce que celui-ci soit consacré à l’investissement, il n’a aucun contrôle sur l’utilisation que les agents privés font de leur argent.

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Réforme de la SNCF (1) : premiers tirs de barrage médiatiques. Article d'Acrimed

24 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #La finance dérégulée, #Services publics, #l'horreur économique, #Les voleurs en col blancs

Réforme de la SNCF (1) : premiers tirs de barrage médiatiques
Réforme de la SNCF (1) : premiers tirs de barrage médiatiques

Jeudi 15 février 2018, Édouard Philippe recevait le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France. Au programme de ce document, qui doit servir de base de travail pour une future loi sur les « mobilités » : mise en concurrence du rail, remise en cause du statut de cheminot, plans de départ volontaires, suppression des petites lignes jugées non rentables… Un cocktail drastique de mesures libérales qui, pour les syndicats, remettent en cause le service public ferroviaire au profit du secteur privé. Et qui n’a pas manqué de susciter l’approbation (presque) unanime des grands médias. En témoigne cet état des lieux de la presse et des journaux télévisés, premier volet d’une série sur le traitement médiatique du projet de la libéralisation du rail.

***

Depuis la remise du rapport Spinetta, le jeudi 15 février 2018, la presse s’est emparée de la question de la libéralisation du rail préconisée par l’ancien PDG d’Air France. À commencer par le Journal du dimanche. La rédaction de l’hebdomadaire semble attendre avec impatience ce qu’elle nomme… « la bataille du rail ». Une mise en scène guerrière qui, au mépris des salariés concernés et mobilisés, privilégie la personnalisation des conflits sociaux avec, d’un côté, les membres du gouvernement et, de l’autre, les dirigeants syndicaux. Le JDD ne pouvait donc s’empêcher d’afficher en Une du 18 février ce qu’il perçoit comme le premier round d’un match de catch entre Élisabeth Borne, la ministre des Transports, et Philippe Martinez :

SNCF 1 20180224Et au moment de s’attaquer au fond, le JDD choisit clairement son camp. Le 17 février, il donne la parole à Élisabeth Borne qui, dans une interview ponctuée de questions plus impertinentes les unes que les autres, introduit le refrain qui inonde colonnes et chaines de télévision et radio depuis une semaine : « “Le statu quo n’est pas possible” ». En d’autres termes, c’est le grand retour de la nécessité de la réforme [1]. Au gré de ce que l’on pourrait appeler des « questions-boulevard » ou questions rhétoriques, l’interview du JDD se fait le relais du gouvernement en lui offrant sur un plateau un pur entretien de communication. Extrait de cette effronterie journalistique :

– « Les réformes se sont succédé sans résultat. Pourquoi celle que vous portez peut-elle réussir ? »

– « Le rapport Spinetta va-t-il inspirer le gouvernement ? »

– « Que répondez-vous au leader de la CGT, Philippe Martinez, quand il parle de “casse du service public” ? »

– « Le rapport Spinetta propose un changement de statut pour SNCF Réseau, qui deviendrait une société anonyme (SA). Quel est l’intérêt ? »

– « Quel va être votre calendrier ? »

Dans un article du même numéro intitulé « Comment le gouvernement compte réformer la SNCF », le JDD redonne à nouveau largement la parole au gouvernement en toute complaisance. À l’inverse, les propos – directs ou rapportés – de la CGT et de son dirigeant, Philippe Martinez, sont accueillis plus fraîchement sous la plume du journaliste :

Le leader de la CGT Philippe Martinez a donné le ton dès vendredi (sur France Inter) en dénonçant d’avance [2] une “casse sociale”. Sans attendre la discussion avec le gouvernement, son syndicat appelle à la grève pour le 22 mars – et lui-même brandit cette menace explicite : “Si les salariés de la SNCF sont en grève, il n’y a pas de train et on ne peut plus se déplacer”. […] La mise en scène d’un face-à-face avec une CGT arc-boutée sur la défense de dispositifs présentés (et ressentis par une partie des Français) comme des privilèges corporatistes ne semble pas pour lui déplaire. “Nous sommes face à ce qui a été diagnostiqué par le Président pendant toute la campagne : un corps intermédiaire conservateur et bloquant”, souligne-t-on à l’Elysée, où un conseiller qualifie la relation avec Philippe Martinez de “dialogue poli, mais dialogue de sourds”.

La rédaction du journal dominical ne manque pas d’arguments pour légitimer la « nécessité de la réforme ». À commencer par l’exposé de l’état de déliquescence de la SNCF (un diagnostic du reste partagé par nombre de salariés et de syndicats… qui n’en tirent pourtant pas les mêmes conclusions politiques !). Ainsi d’un reportage pseudo-embarqué intitulé « Pourquoi la SNCF va mal », publié le 20 février sur le site Internet, dont la caricature prêterait à rire si elle n’était pas le reflet d’une vaste campagne de la rédaction en faveur du rapport Spinetta [3] :

Jeudi 15 février, quai du RER C, station Pereire-Levallois. Au moment précis où l’ancien président d’Air France, Jean-Cyril Spinetta remet son rapport au gouvernement sur l’avenir du transport ferroviaire, les haut-parleurs annoncent la couleur. “En raison d’un incident technique survenu à la station Porte-de-Clichy, les trains doivent circuler en alternance sur une seule voie. Nous nous excusons de la gêne occasionnée…” Les voyageurs prennent leur mal en patience en guettant des rames bloquées dans d’autres gares du parcours. La galère, la routine : les incidents de ce type sont innombrables sur le réseau francilien géré par la SNCF. La lecture du rapport Spinetta en donne la vraie mesure.

Sans commentaire…

Pour Le Monde ? C’est inéluctable.

Le JDD n’est pas le seul journal à acclamer les projets de libéralisation du rail du rapport Spinetta. Le Monde a également décidé de se jeter lui aussi dans la fameuse « bataille du rail ». Le « journal de référence » reprend une rhétorique qui lui est chère – la réforme est « inéluctable » – et répartit d’ores et déjà les bons et les mauvais points, selon que les protagonistes sont « lucides » ou entêtés.

L’entrée en matière de l’interview de Jean-Cyril Spinetta publiée le 15 février [4] donne le ton : « Pour l’auteur du rapport sur la SNCF commandé par le gouvernement, la situation est préoccupante et le système doit se réformer “dans l’intérêt de tous” ». Étonnant !… Comme le JDD, Le Monde livre un entretien tout en complaisance, comme en témoigne la première question : « Comment ressort-on de presque trois mois d’immersion dans le ferroviaire ? »

L’interview est suivie d’un article qui, sous couvert « de synthèse », introduit la philosophie générale avec lequel Le Monde appréhende cette grande réforme, que l’on perçoit dans les commentaires que le journaliste accole aux différents points du rapport :

L’heure du grand chamboule-tout approche pour la SNCF. Une étape décisive a été franchie, jeudi 15 février, avec la remise du « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta au premier ministre Edouard Philippe. Hormis les retraites, tout est sur la table et l’ensemble des préconisations du texte de 120 pages constitueront, si elles sont mises en œuvre, la plus grande transformation qu’ait connue le rail français depuis la création de la SNCF en 1937. […] Inéluctable, l’ouverture à la concurrence est une obligation légale de la France qui est tenue de transposer dans sa loi, au plus tard à la fin de cette année, les directives européennes.

« I-né-luc-table » vous dit Le Monde !

Un parti-pris qui sera assumé sans discrétion deux jours plus tard dans l’éditorial du journal, prônant la responsabilité :

Le rapport Spinetta sur « l’avenir du ferroviaire » est-il la première étape d’une réforme de la SNCF différée depuis plus de vingt ans ou bien un nouveau ballon d’essai lancé par le gouvernement avant qu’il se résolve, comme ses prédécesseurs, à reculer devant de probables mouvements sociaux ? En tout cas, le document remis le 15 février par l’ex-patron d’Air France au premier ministre décrit avec lucidité une situation que nul ne peut plus ignorer, celle d’un système ferroviaire à bout de souffle, maintenu sous oxygène par un Etat qui n’en a décemment plus les moyens.

Comme à l’accoutumée, le quotidien – qui fait mine de découvrir l’eau tiède – use d’un ton solennel pour justifier la suite de son argumentation : puisque « nul ne peut plus ignorer » cet état de fait, il faut réformer. Mais réformer selon ce que dit le gouvernement : il n’y a pas d’autre voie… Et de brandir l’étendard de la dette et de la dépense publique (nous y reviendrons également) comme autant d’arguments d’autorité qui justifient qu’« il-ne-peut-en-être-autrement » :

Comment ainsi justifier 10,5 milliards d’euros de concours publics, alors que chaque année la dette continue de gonfler de 3 milliards ? Comment celle-ci, qui a déjà atteint 46 milliards, pourrait-elle passer à 62 milliards en 2026, sans que l’on entrevoie une quelconque sortie de ce cercle vicieux ? Comment continuer à dépenser 1,7 milliard d’euros chaque année pour des lignes qui transportent seulement 2 % des voyageurs ? Pour résoudre cette équation devenue impossible, le rapport propose deux principes de bon sens – qualité qui a justement fait cruellement défaut ces dernières décennies : la « cohérence des choix publics » et la « responsabilisation des acteurs. »

La « lu-ci-di-té » et le « bon sens » vous dit encore Le Monde !

Rien d’étonnant à ce que de telles évidences, mobilisées par la rhétorique d’un journalisme aux ordres, débouchent sur autant de prescriptions que de louanges envers un Président qui « risque » et « ose », lui :

Emmanuel Macron prend le pari que la France de 2018 a changé, et que les propositions de réforme qui avaient conduit, il y a vingt-trois ans, aux fameuses « grèves par procuration » d’une partie de la population ont fini par infuser dans les esprits. C’est un pari risqué, mais s’il n’est pas tenté, c’est notre système ferroviaire qui pourrait être le grand perdant.

Rideau !

Les syndicats peuvent-ils bloquer la France ?

Le Parisien n’est pas en reste, mais dans un autre registre : la crainte des mobilisations. On se souvient, au moment du mouvement de 2016 contre la Loi Travail, de toute la bienveillance du quotidien envers les grévistes et les manifestants. Petit piqûre de rappel en images :SNCF 2 20180224Si le quotidien se montre pour l’instant plus discret, les articles qu’il consacre au projet de réforme de la SNCF nous laissent dire… que son approche n’a pas changé ! En témoigne sa « une » du 20 février 2018 :SNCF 3 20180224La rédaction, visiblement plus préoccupée par les déboires de grands bourgeois se chamaillant pour un héritage, réussit tout de même à bien « angler » le sujet consacré à la SNCF : « Les syndicats peuvent-ils bloquer la France ? » (20 février). Une angoisse que l’on retrouve dès l’entame du papier dans les pages intérieures :

Les syndicats de cheminots ont-ils les moyens de mettre leurs menaces de grève à exécution ?

Et de poursuivre :

Les quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise publique – les plus dures, la CGT et Sud-Rail, comme les plus réformistes – la CFDT et l’Unsa – ont adopté un ton martial : haro sur le gouvernement en cas d’application de ce rapport. Certaines prédisent même un nouvel automne 1995. […] Le gouvernement compte bien, en tout cas, s’appuyer sur l’opinion publique pour faire céder les cheminots. Les syndicats pourront-ils y remédier ?

Le Parisien croise les doigts… Si le journaliste cite un syndicaliste de Sud-Rail, son témoignage est contrebalancé par « un fin connaisseur des relations sociales de l’entreprise » (sic), dont on ne connaît pas l’identité ni la profession exacte – si ce n’est qu’il est « fin connaisseur » – et dont les propos sont cités en exergue [5] :

Certains rêvent de répéter l’histoire, mais le contexte est différent. Les cheminots avaient le soutien de l’opinion publique en 1995. Pas en 2018 !

Sur le web, le ton est à l’identique. Ainsi qu’en témoigne l’introduction de l’article « Risque maximum de conflit social à la SNCF » (6 février) :

Attention, bombes sociales à la SNCF. Si vous avez prévu de voyager en train dans les prochains mois, méfiez-vous : l’agenda social 2018 de la compagnie ferroviaire s’annonce explosif et risque de déclencher des grèves d’ampleur.

Si l’on ajoute à cela deux autres articles respectivement publiés les 15 et 16 février [6], Le Parisien offre un bon exemple de journalisme gouvernemental ânonnant, toujours sous couvert de « rendre compte » du rapport de façon neutre, la reprise in extenso – et sans les questionner – des arguments marchands et de l’arsenal langagier néolibéral. En plus de témoigner d’une certaine obsession pour… le statut des cheminots. Florilège de citations issues de ces deux articles :

– « Une manière de faire sauter le tabou du sacro-saint statut des cheminots qui alourdit automatiquement la masse salariale de la SNCF 2,4 % chaque année contre 2 % chez un transporteur sans statut. Pour en finir avec charge supplémentaire, plusieurs scénarios sont possibles. » (sic)

– « Les deux plus gros tabous de la SNCF vont-ils sauter ? »

– « [Le statut des cheminots est] une vraie bible sociale qui a un coût. Selon le rapport, le statut, couplé aux frais de structure importants et à un excédent de personnel, provoquerait “un écart potentiel de compétitivité d’au moins 30 % par rapport aux règles du marché”. »

– « Le statut sacro-saint du cheminot »

– « Le rapport insiste sur la nécessité de soulager SNCF Réseau de sa dette colossale. »

Ad libitum.

Nous nous contenterons, pour boucler le panorama de la presse écrite, de quelques exemples d’articles se joignant au concert des précédents. Aux Échos  :

Nous reviendrons très prochainement sur le cas de Pascal Perri, un « expert » surexploité par les médias au cours des derniers jours…

Et à l’Opinion :

Et dans les JT ? Un même concert à l’unisson !

Le jour même de la remise du rapport Spinetta, le 20h de France 2 du 15 février ouvre sur la « révolution » qui s’annonce pour la SNCF. Un premier sujet revient rapidement sur les grandes lignes du « big bang » préconisé par l’ancien patron d’Air France. Puis un reportage enthousiaste est dédié à l’exemple allemand de privatisation des petites lignes.

Le journaliste évoque des trains « spacieux, modernes », une clientèle « soignée » par des sociétés privées qui reprennent même l’exploitation des lignes non rentables (par altruisme, on imagine). Les témoignages des passagers interrogés sont unanimes, et livrent un bel échantillon de pédagogie libérale : « quand il y a de la compétition, ça marche mieux parce que chacun fait plus d’effort ! » explique une première dame. Un second passager : « et comme ça les prix restent abordables car quand il y a un seul opérateur, il peut fixer les prix comme il l’entend ». Le journaliste témoigne : « les prix restent raisonnables, le service ne change pas ». En ce qui concerne les cheminots, explique la voix-off, c’est également le cas. Le conducteur interrogé est catégorique « il y a jamais eu de problème […] en général les conditions de travail dans le privé ne sont pas moins bonnes ».

Mais, s’émeut le journaliste – car il y a un mais – « l’Allemagne est loin d’avoir libéralisé totalement ses chemins de fer, sur les grandes lignes la Deutsche Bahn est toujours en situation de quasi-monopole ». Et d’interroger le patron d’un opérateur privé qui s’en indigne. On apprend tout de même, à la fin du reportage, que l’Etat allemand verse tous les ans 8 milliards d’euros aux régions pour subventionner les opérateurs privés, sans quoi ces derniers ne pourraient pas être rentables.

Le « modèle allemand » de privatisation du rail a décidément du succès auprès des journalistes de télévision. Le JT de TF1 du 19 février lui dédie également un reportage. Cette fois-ci, c’est la dimension comptable qui l’emporte. « La Deutsche Bahn a renoué avec les bénéfices » annonce Gilles Bouleau non sans admiration. De manière fort originale, le reportage se déroule… dans un train. On y vante les mérites de l’ICE [7], « un train rapide sur une ligne entièrement nouvelle ». Rien de bien nouveau sous le soleil pourtant, puisque l’ICE allemand n’est autre que l’homologue du TGV français… Mais l’information la plus importante, ce sont les résultats de la Deutsche Bahn, et ses bénéfices quatre fois supérieurs à la SNCF, « le résultat d’une profonde mutation ».

SNCF 4 20180224

Le porte-parole de la compagnie confirme, enthousiaste : « Notre objectif est de faire du profit […] nous devons gagner de l’argent avec nos activités commerciales ». Cependant – à la différence du reportage de France 2 – le syndicaliste interrogé évoque des conditions de travail plus difficiles pour les cheminots. Enfin, apprend-on en fin de reportage, la Deutsche Bahn demeure en dessous de la SNCF pour ce qui est du nombre de passagers. En d’autres termes, la SNCF transporte plus de personnes pour moins de profit. La différence entre une logique privée et (ce qu’il reste d’) une logique de service public peut-être ?

Outre l’émerveillement des journalistes de France 2 et de TF1 pour le « modèle allemand », on peut s’étonner de leur absence de curiosité pour les autres exemples de privatisation du rail. Car le modèle britannique, par exemple, est au moins tout aussi évocateur. D’autres émissions, comme C dans l’air sur France 5, n’ont pourtant pas manqué d’évoquer son bilan catastrophique : accidents multiples – plus de 70 morts entre 1995 et 2005 – retards fréquents, suppressions d’effectifs, coût exorbitant et particulièrement pour les passagers avec l’augmentation des prix (jusqu’à 300 € par mois pour un abonnement mensuel sur une ligne régionale contre 90 € auparavant).

Avançons une explication bienveillante quant à la cécité des journalistes de France 2 sur les problèmes posés par la libéralisation du rail : peut-être est-ce simplement qu’ils n’ont pas su trouver les bons « experts » ? Car le choix des intervenants auxquels la chaîne publique fait appel pose une grave question de pluralisme, voire de légitimité. Ainsi pour évoquer le « totem » du statut des cheminots, les journalistes font-ils appel à Agnès Verdier-Molinié. Cette dernière est présentée comme une économiste alors que sa légitimité scientifique, ainsi que celle de l’IFRAP, le think-tank qu’elle dirige, sont largement contestées – comme nous l’évoquions dans un précédent article.

Autre exemple à l’occasion d’un reportage sur la disparition des petites lignes de chemin de fer préconisée par le rapport Spinetta. Cette fois, c’est (l’omniprésent) Pascal Perri qui est interrogé. Ancien journaliste et chef d’entreprise, titulaire d’une thèse en géographie et auteur de deux livres sur les « scandales » des monopoles d’EDF et de la SNCF, celui qui est présenté comme « économiste » livre son sempiternel message : la libéralisation est nécessaire, les petites lignes coûtent trop cher pour quelques passagers, leur suppression est justifiée et il faudrait privilégier les transports routiers. « Privilégier le car plutôt que le train, c’est ce que préconisent certains, avec un argument écologique : sur ces petites lignes régionales circulent encore des locomotives diesel » conclut la journaliste. Elle oublie de préciser que c’est précisément un des arguments… de Jean-Cyril Spinetta. Pour le pluralisme des « experts », on repassera…

***

Cette revue rapide des journaux télévisés des grandes chaînes ainsi que de plusieurs grands quotidiens témoigne de l’accueil favorable, voire du soutien affirmé, qu’ont reçu les propositions du rapport Spinetta dans de nombreux médias. Et pourtant, ce n’est qu’un début : pour rendre compte de l’intensité des « tirs de barrage » médiatiques en faveur de la libéralisation du rail, nous nous pencherons également, dans de prochains articles, sur les débats et interviews télévisés et radiophoniques. Avec une attention toute particulière pour le rôle des « experts » qui, à l’instar de Pascal Perri, n’ont de cesse de répéter sur toutes les ondes et à toute heure le mot d’ordre : la réforme est nécessaire !

Frédéric Lemaire et Pauline Perrenot

source:http://www.acrimed.org/Reforme-de-la-SNCF-1-premiers-tirs-de-barrage

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Aux ordres de l’Union Européenne, Macron privatise les barrages hydroélectriques appartenant aux français

23 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #La nation ., #La République, #Services publics, #Etat, #EDF, #Les transnationales, #Les voleurs

Aux ordres de l’Union Européenne, Macron privatise les barrages hydroélectriques appartenant aux français
Aux ordres de l’Union Européenne, Macron privatise les barrages hydroélectriques appartenant aux français

La CGT énergie tire le signal d’alerte. Si les mobilisations de ces dernières années avaient pour le moment réussi à mettre en échec les plans de la de privatiser les grands barrages hydroélectriques français, le régime Macron a semble-t’il décider d’obéir en brave petit soldat de l’ultra capitalisme à M Juncker : et de brader ce patrimoine national, composante clef et essentiel de l’outil de production du service public de l’ en France.

Rappelons que les barrages hydroélectrique c’est entre 11% et 17% de l’électricité produite en France. La principale source d’électricité renouvelable, une production indispensable pour permettre de répondre à la fois au pics de consommation et à l’équilibre du réseau en raison du développement des énergies solaire et éolienne.
Rappelons que les grands barrages ont été financés et payés par les français, la pluspart construits et exploités par leur entreprise publique Electricité de France, ou par la Compagnie Nationale du Rhone ou la SHEM (ex SNCF).  Et soulignons pour ceux qu’ils l’oublieraient un peu vite que des millions de français vivent à l’aval des quelques 450 grands barrages hydroélectriques français. Qui peuvent être inquiets de la privatisation de ces ouvrages dont il y a tout lieux de craindre qu’elle engendrera une dégradation certaine des conditions de sécurité.

Les militants du PRCF – et leur journal initiative communiste – alertent de longue date contre cette dangereuse politique. Et ils ont eu l’occasion de souligner – notamment durant la dernière campagne présidentielle – que la reconstruction d’un service public de l’énergie 100% public, indispensable pour la transition énergétique à l’heure du réchauffement climatique, nécessite de briser les chaines de l’. L’idéologie c’est de vouloir rester à tout prix dans l’, alors que tout montre que les peuples ont tout à gagner à en sortir pour s’en sortir


La CGT appelle à la mobilisation :

L’Etat décide de brader les barrages hydro-électriques aux appétits du privé !

Depuis plusieurs années, la Commission européenne par la voix de la direction générale de la concurrence, tentait de tordre le bras à l’Etat français pour mettre en concurrence les concessions hydrauliques. La lutte des travailleurs de l’hydro-électricité a permis de bloquer ce processus de privatisation des barrages tout en maintenant le dialogue quant à l’avenir de ce secteur industriel primordial pour l’avenir énergétique.

Une rencontre intersyndicale avec Matignon a eu lieu ce jour. La FNME-CGT a découvert que l’Etat français, en bon soldat du libéralisme, avançait des propositions à la Commission européenne sans qu’elles n’aient été soumises à discussion en dehors des murs des ministères, notamment avec les premiers concernés : les représentants des salariés et des entreprises !

Ces propositions accélèrent la privatisation des barrages, dans un modèle incohérent et limitant fortement les possibilités des opérateurs en place de pouvoir continuer d’exploiter leurs ouvrages hydrauliques. Cette proposition va à l’encontre des discussions menées jusqu’à présent, il s’agit là une nouvelle fois de la méthode royaliste de M. Macron totalement antidémocratique.

Comment peut-on décider de brader la production d’électricité hydraulique quand, dans le même temps, tout le monde s’accorde à dire que ces moyens de production pilotable seront essentiels pour assurer l’équilibre entre production et consommation d’électricité, afin d’éviter des coupures généralisées ?

Comment peut-on décider de démultiplier le nombre de propriétaire des concessions hydrauliques, désorganisant ainsi le système hydro-électrique et ouvrant la boîte de Pandore aux entreprises énergétiques étrangères n’ayant que faire des besoins énergétiques de la Nation française ?

A l’échelle européenne, seule la France décide de perdre le contrôle de sa production hydro-électrique, l’ensemble des autres Etats membres ayant plus tendance à être protecteurs.

La FNME-CGT propose que l’ensemble des usages de l’eau soit constitutionnalisé et redevienne un service public.

La FNME-CGT et ses syndicats ne laisseront pas l’Etat français aller à l’encontre des besoins de la Nation. Les salariés de l’hydro-électricité sont fortement mobilisés pour défendre le service public de la production d’électricité hydraulique.

Dès les prochains jours, la FNME-CGT organisera la riposte à ce mauvais coup gouvernemental. Il est grand temps, en parallèle du débat sur la Programmation Pluriannuelle de l’Energie, de s’emparer de l’avenir énergétique de la Nation et notamment de son secteur hydro-électrique.

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L’Union européenne, la privatisation des chemins de fer et la destruction des acquis sociaux

18 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #La finance dérégulée, #l'horreur économique, #Services publics, #La SNCF, #Le grand banditisme

L’Union européenne, la privatisation des chemins de fer et la destruction des acquis sociaux
 
L’Union européenne, la privatisation des chemins de fer et la destruction des acquis sociaux

Présentement, des conflits sociaux ont lieu dans les chemins de fer en Allemagne et en France. Tandis qu’en Allemagne le syndicat des agents de conduite, le GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer), fait grève pour une hausse des salaires de 30 pour cent et un accord séparé, en France, les cinq principales fédérations de cheminots ont paralysé pendant une journée le trafic ferroviaire dans le but de s’opposer à la suppression des régimes spéciaux de retraite. Une nouvelle grève illimitée est prévue à partir du 13 novembre au soir.
 
Anna Rombach et Françoise Thull
Mercredi 7 Novembre 2007
Par Anna Rombach et Françoise Thull



Avant son élection, le président Nicolas Sarkozy avait annoncé qu’il supprimerait les régimes spéciaux de certaines branches de la fonction publique, dont la SNCF (Société nationale des chemins de fer) où une durée de cotisation de 25 annuités suffit à prendre sa retraite. Quelque 178.000 agents actifs et 190.000 retraités sont concernés à la SNCF dont la retraite s’élève à 1.620 euros par mois contre 1.465 euros dans le privé.

Dans les deux pays, les grèves ont pour cible les conséquences de la politique de libéralisation et de privatisation coordonnée et appliquée par les élites dirigeantes européennes dans le cadre de l’Union européenne. Sur ce plan la SNCF a, par rapport à ses concurrents européens, un besoin urgent de rattrapage dans la mise en pratique des directives de libéralisation, de déréglementation et de privatisation du trafic ferroviaire.

La politique ferroviaire de l’UE

Dès 1986, la signature de l’Acte unique européen (AUE) eut pour objectif de mener à terme la réalisation du marché intérieur européen et visait la création d’un « espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée ». Cette réglementation est entrée en vigueur le 1er juillet 1987.

L’un des objectifs primordiaux du marché unique était le démantèlement des entreprises du secteur public non orientées vers la maximisation du profit et dont le but était d’assurer un approvisionnement ou des services gratuits ou relativement bon marché pour la population. Sous les mots-clés de libéralisation, déréglementation et compétitivité devaient également être restructurées les entreprises ferroviaires jusque-là exploitées par les Etats-membres sur le plan national mais subventionnées par les deniers publics de façon à les rendre rentables pour les investisseurs privés.

Suivant la Directive 91/440, les douze ministres des transports de l’époque de l’UE, dont Paul Quilès du Parti socialiste pour la France, avaient donné en juin 1991 le coup d’envoi de la libéralisation des chemins de fer européens. Cette directive renfermait déjà les grandes lignes des projets ultérieurs de libéralisation : l’ensemble des entreprises ferroviaires de l’Union européenne devaient fonctionner comme des entreprises privées non subventionnées par l’Etat. Elles devaient devenir compétitives sur le marché mondial du transport grâce à une efficacité accrue, à savoir moins de main-d’œuvre, des salaires plus bas et des cadences de travail effrénées.

La libéralisation des chemins de fer fut introduite entre 1991 et 2004 par paquets, c’est-à-dire par directives européennes successives. Le premier paquet prévoyait l’ouverture à la concurrence de 50.000 kilomètres de voies ferrées sur les grands axes du réseau ferré transnational européen pour le transport passagers et de marchandises.

Au sommet de Lisbonne, en mars 2000, le président gaulliste de l’époque, Jacques Chirac et son premier ministre socialiste, Lionel Jospin, ont demandé l’accélération de la libéralisation des secteurs publics tels que ceux du gaz, de l’électricité, des services postaux et des transports.

Afin d’accroître le taux de profit des capitalistes européens, il fut décidé au sommet de Barcelone, en mars 2002, de faire reculer l’âge moyen de la retraite en Europe de 58 ans à 65 ans, c’est-à-dire une hausse de près de 20 pour cent de la durée d’activité. Une revendication au caractère particulièrement explosif si l’on considère que depuis les grèves de 1995, ni le gouvernement de droite ni celui de la gauche n’a pu imposer des attaques décisives contre les retraites. En Allemagne par contre, le gouvernement rouge-vert (social-démocrate et Verts) réussit grâce à la mise en œuvre de l’Agenda 2010 à démolir massivement les acquis sociaux dans l’intérêt du patronat.

Avec l’adoption, le 21 octobre 2003, du rapport Jarzembowski (un membre du parti chrétien-démocrate allemand CDU) le parlement européen a donné le feu vert à la privatisation des services ferroviaires nationaux.

Le deuxième paquet européen de 2004 adopté par le Parlement européen et le Conseil des ministres européens du transport, en l’occurrence le ministre français des Transports, Gilles de Robien (UDF), ouvre à la concurrence dès le 1er janvier 2006, le transport international de fret sur l’ensemble du réseau ferroviaire européen ainsi que le fret ferroviaire national (« cabotage ») dès le 1er janvier 2007. Il prévoit également la création d’une agence ferroviaire européenne de sécurité et d’interopérabilité dont le siège est à Valenciennes, France, et qui sera responsable de l’intégration des normes de sécurité des réseaux ferroviaires européens.

En décembre 2005, le troisième paquet, sous la direction du successeur de Gilles de Robien, Dominique Perben (UMP), définit le mode d’ouverture à la concurrence, d’ici 2010, des services internationaux de passagers des réseaux européens.

Pour rendre le réseau ferroviaire européen concurrentiel sur le marché mondial, la Commission européenne a décidé en mars 2005 que, pour mettre à niveau la branche fret de la SNCF tant sur le plan structurel que celui du volume de transport, il était nécessaire de lui attribuer une subvention exceptionnelle sous forme d’un apport de capital. 700 millions d’euros provenant de cession d’actifs de la SNCF et 800 millions d’euros d’aide de l’Etat à condition que la France ouvre le marché national de fret d’ici le 31 mars 2006.

Le Livre blanc de 2006 de la Commission européenne insiste pour dire qu’en cas de déclin du fret seul une approche axée sur le marché devrait améliorer l’efficacité et la compétitivité.

Le 27 septembre 2007, le parlement de l’UE a approuvé la libéralisation du trafic ferroviaire international de passagers à compter du 1er janvier 2010 pour toutes les entreprises admises en Europe. La libéralisation de la totalité des réseaux nationaux sera un sujet de délibération à partir de 2012.

La libéralisation en France et en Europe

En Europe, le processus de libéralisation et de privatisation avait pris des formes différentes dans les années 1990.

En Grande-Bretagne, British Rail avait été démantelé dès 1994 et réparti en une centaine d’entreprises. Suite à la privatisation qui avait eu lieu entre 1995 et 1997 une cinquantaine de grosses sociétés s’étaient établies peu de temps après. Le groupe privé Railtrack fut responsable des infrastructures et des voies ferrées. Celles-ci se trouvèrent bientôt dans un état si déplorable que des accidents mortels se multiplièrent. Railtrack fut dissout en 2002 et l’infrastructure fut à nouveau placée sous contrôle de l’Etat.

En Allemagne, l’ancienne société de chemins de fer de l’ex-Allemagne de l’Est, la Deutsche Reichsbahn (DR) fusionna en 1994 avec l’ancienne Bundesbahn à l’Ouest, pour devenir une société anonyme, la Deutsche Bahn AG (DB) dont les actions sont détenues à 100 pour cent par l’Etat. En 1999 elle fut filialisée en cinq entreprises différentes au sein du groupe même. Des opérateurs privés ont été admis à exploiter les branches fret et trains régionaux.

En Italie aussi les chemins de fer furent restructurés et en partie privatisés. En France, les premiers projets de privatisation remontent à 2000.

Pour la bourgeoisie française, les conditions favorables des systèmes de retraite des salariés du secteur public représentent non seulement une entrave au taux de profit en général, mais leur suppression est une condition requise indispensable à la restructuration de la SNCF en une entreprise rentable et concurrentielle au plan mondial.

Le mouvement de grève de 1995 était dirigé contre les attaques sur les retraites, la sécurité sociale, les emplois et les conditions de travail avec lesquels le gouvernement Juppé/Chirac escomptait rattraper ses adversaires européens. Les salariés du public constituaient à l’époque le cœur du mouvement.

Après trois semaines de grèves auxquelles ont participé par moment des millions de travailleurs et où les cheminots ont joué un rôle majeur, les syndicats ont étouffé ce mouvement. Ils conclurent un accord avec le gouvernement pour le retrait des parties les plus conflictuelles du plan Juppé, par exemple la suppression des régimes spéciaux de retraite dans le service public, le projet de fermeture de 6.000 km de voies ferrées et la suppression de dizaine de milliers d’emplois à la SNCF, tout en acceptant les attaques contre la retraite en général dans le service public, les allocations familiales et autres prestations sociales.

Après la mise en échec des attaques de Juppé, la SNCF était restée à la traîne en terme de dégraissage de personnel, se situant loin derrière les licenciements auxquels ont procédé les autres sociétés ferroviaires européennes durant la première moitié des années 1990. Alors qu’en Allemagne 56,5 pour cent de l’ensemble des 482.300 postes étaient supprimés dans les chemins de fer entre 1990 et 1998 (au Danemark ce pourcentage était de 45,6 sur 20.400 emplois, en Italie 41,0 pour cent sur 200.400), la France « ne » comptait que 13,4 pour cent de réduction d’effectif sur 202.100 postes. En 1998, la SNCF comptait encore 175.000 salariés.

Conformément à l’application de la directive 91/440, introduite avec le concours du ministre socialiste Quilès, le gouvernement Juppé a créé en 1997 une société publique à caractère industriel et commercial nommé Réseau ferré de France (RFF) et qui emploie 200 salariés. La création de RFF a institué une séparation entre la propriété des infrastructures ferroviaires et leur exploitation. RFF qui est séparé sur le plan organisationnel de la SNCF est pleinement propriétaire des infrastructures ferroviaires, y compris terrains et bâtiments divers dont l’exploitation est confiée à la SNCF qui en assure la gestion et l’entretien pour le compte de RFF. Depuis cette date, la SNCF doit verser annuellement plusieurs milliards de francs de redevance (péages) à RFF pour permettre à ses trains d’emprunter le réseau ferré.

Ce premier pas vers une privatisation fut partie intégrante du marchandage accepté par les syndicats en échange du maintien des régimes spéciaux de retraite des 180.000 cheminots et ceci en dépit du fait que les cheminots avaient déjà défendu ces régimes spéciaux de retraite lors de la grève de 1995. De plus, il avait été garanti aux syndicats que les conditions de travail resteraient inchangées et que la SNCF continuerait à exister en tant qu’entreprise unique. Les fédérations syndicales, CFDT, SUD et CGT se sont certes prononcées contre la séparation du réseau ferroviaire en n’appelant pourtant qu’à une seule journée de grève. La grève ne fut que faiblement suivie le jour de l’adoption de la loi.

En Allemagne, il existait déjà dès 1993 des lois réglant le statut des fonctionnaires dans les chemins de fer. En 2000, seul un quart de l’effectif était encore des fonctionnaires. Des développements identiques avaient eu lieu dans presque tous les pays européens à l’exception de la France où, à la même époque, la plupart des employés des chemins de fer relevaient encore de la fonction publique en jouissant d’un emploi sûr, d’un système de santé avantageux et de régimes spéciaux de retraite.

La régionalisation de la SNCF fut décidée à la fin de l’année 2000 par une loi du gouvernement de la Gauche plurielle. C’est ainsi que fut introduite la directive visant à l’ouverture à la concurrence. L’éclatement de la SNCF en unités régionales, multirégionales ou nationales permet de réduire les coûts en faisant endosser les risques aux régions et en faisant des économies dans l’administration et dans divers services régionaux. Le résultat fut le morcellement d’une entreprise qui avait jadis possédé une structure unique.

Début 2001, le gouvernement Jospin en tentant de relever l’âge légal de la retraite de 60 à 65 ans provoqua une vague de protestations et de manifestations de masse auxquelles participèrent partout en France les salariés du service public, de la SNCF et des industries privées. Le gouvernement socialiste réagit en recourant en partie aux CRS, la police anti-émeute. Celui-ci se servit du patron du Mouvement des entreprises de France (Medef), le baron Ernest-Antoine de Seillière dont il fit le vilain de la farce. Les syndicats tempêtèrent contre lui sans que cela ne les empêche de mener avec lui des discussions en coulisse dans le but de sauvegarder leur cogestion des différentes caisses de sécurité sociale. Presque simultanément, le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, du Parti communiste (PC), soutenait dans l’UE la délivrance des « sillons », c’est-à-dire des droits de circulation aux opérateurs privés.

Après sa réélection en 2002, le président Jacques Chirac demanda pour la première fois une restriction du droit de grève. L’introduction d’un « service minimum » devait garantir un service d’urgence en cas de grève dans le service public. Toutefois, ce projet « à haut risque pour le gouvernement » (Le Monde) fut finalement, provisoirement, gelé.

Pourtant, depuis 2002 des suppressions de postes eurent lieu à la SNCF au vu et au su de tous. En septembre 2003, le président d’alors de la SNCF, Louis Gallois (entre-temps président d’Airbus et d’EADS) avait annoncé une réduction de 1000 du nombre des nouvelles recrues.

Au printemps 2003, des millions de travailleurs ont débrayé et manifesté contre les projets du gouvernement de droite d’allonger la durée de cotisation et de réduire de 30 pour cent le montant de la retraite. En fin du compte, les syndicats réussirent à affaiblir le mouvement de protestation en le saucissonnant et en dispersant les manifestations de masse en journées d’actions isolées.

En 2005, bien que les électeurs français aient rejeté la constitution européenne néo libérale, une course à fond de train eut lieu pour combler le retard dans la privatisation de la SNCF. Pour rattraper rapidement ce retard dans ses activités et pouvoir rivaliser avec ses concurrents, l’entreprise fut restructurée en quatre branches placées elles-mêmes en concurrence les unes vis-à-vis des autres.

L’éclatement s’est donc fait dans les quatre branches suivantes, fret, transport public (TER), Voyageurs France Europe (VFE) et infrastructure (Infra). Dans le domaine de l’infrastructure près de mille kilomètres de voies ferrées risquent d’être fermés faute d’entretien. Au cas où l’ouverture de nouvelles lignes ferroviaires semble intéressante aux opérateurs, il est possible de les financer par un partenariat privé/public. Dans les gares, la filiale de la SNCF, gérée par Effia, fait surtout travailler ses agents en contrat précaire de type intérim, CDD (contrat à durée déterminée) ou mission.

Cette restructuration brutale qui se fait sur le dos des salariés et aux dépens des clients a pour la première fois depuis 2004 permis de réaliser un bénéfice. En 2006, le bénéfice s’élevait à 5 pour cent du chiffre d’affaires.

Actuellement d’autres mesures de rationalisation et donc de licenciement sont prévues dans le cadre de la privatisation du fret. La fermeture de 262 gares au trafic fret en wagon isolé sur 1.583 gares existantes est prévue à compter du 30 novembre 2007. Les tonnages de ces marchandises seront transférés sur la route.

Dans le but de contrôler le mouvement de protestation des jeunes contre le Contrat Première Embauche (CPE), Nicolas Sarkozy avait déjà collaboré avec les syndicats dès 2006. Depuis, il les tient en laisse.

En avril 2007, la CGT a collaboré avec le gouvernement dans le transfert de la caisse de prévoyance et de retraite (CPR) du personnel de la SNCF. De nombreux travailleurs se sont opposés au projet lorsqu’il devint évident qu’il signifierait un affaiblissement de la solidarité existant entre les employés et les retraités. La direction de la CGT a fait pression sur les voix critiques, cherchant à les éloigner du syndicat. En invoquant la revendication de négociations concernant des règlements spécifiques aux régimes spéciaux de retraite, la direction syndicale cherche à saper toute lutte unitaire en faisant le jeu du gouvernement.

Le projet de loi sur le service minimum en cas de grève, qui avait été ajourné par Chirac suite aux grèves dans le service public, a été adopté en toute urgence par l’Assemblée nationale dans la nuit de mercredi à jeudi, 2 août. La loi entrera en vigueur au 1er janvier 2008. Elle ne permet pas de réquisitionner comme initialement prévu les grévistes mais a pour objectif de prévenir tout débrayage efficace en portant le préavis de grève de cinq à seize jours et en prescrivant une période minimale de négociation avant toute grève. Les travailleurs sont contraints à « déclarer individuellement » deux jours avant le début de la grève s’ils entendent y participer. En cas de non-respect des délais, des mesures disciplinaires pourront être prises.

Les syndicats n’ont pas réagi à ce projet de loi. La Confédération générale du Travail (CGT, le syndicat dominé par les staliniens) a seulement publié un communiqué disant : « Ce que nous voulons, c’est éviter les conflits, négocier sur les causes, reconquérir un véritable service public solidaire. » La Confédération française démocratique du Travail (CFDT) a adopté une attitude identique. Elle a souligné qu’elle avait déjà proposé en 1996 un plan « d’alarme sociale » de la RATP sur lequel est basée en grande partie la présente loi.

La bourgeoisie européenne est fermement décidée à transformer l’Europe en un espace où pourront évoluer les groupes capitalistes les plus forts. L’exemple des chemins de fer permet de comprendre comment, grâce à la collaboration des différentes ailes de la bourgeoisie, y compris les staliniens, l’orientation politique avait déjà été fixée dans le cadre de l’Union européenne dès le début des années 1990.

(Article original paru le 1er novembre 2007) wsws.org
 

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Du temps où nous mangions tous "bio"....par Jean LEVY

18 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #La finance dérégulée, #Le capitalisme;, #Terrorisme, #Les transnationales, #Economie, #le nazisme, #La lutte des classes, #l'horreur économique, #La santé, #Services publics

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Il est loin le temps où nous mangions tous bio...sans se poser de questions, tel le bourgeois gentilhomme faisait de la prose sans le savoir. Nous pensions naïvement que la laitue, les radis, les haricots verts, les fraises, les tomates ne pouvaient pousser qu'en plein air dans une terre fertile. La science et la technique ne nous avaient pas encore appris que leur récolte serait plus abondante -  et en toute saison - sous serre et grâce uniquement à l'eau judicieusement amenée par forces canaux et surtout à l'aide de produits toxiques qui permettent en toutes saisons d'obtenir des hologrammes de fruits rouges sans saveur,  mais ô combien rémunérateurs, produits en Espagne ou au bout du monde.

La cueillette des tomates sous la serre au petit matin. / Photo DDM

Dans cette préhistoire alimentaire,nous en étions encore à l'archaïque idée que la culture maraîchère visait à pourvoir la population d'une alimentation abondante et naturellement saine. Et que la production de blé servait à faire de la farine, alimentant nos boulangeries qui nous offraient des miches et des baguettes légères et dorées qui complétaient nos repas.

Le souci des gros agrariens ne se focalisait pas encore sur l'indice boursier et la cotation quotidienne des céréales à Toronto ou à Melbourne. L'exportation  n'était pas l'unique horizon des producteurs de blé de Beauce et de Brie.

Les penseurs de l'économie mondialisée et de la libre concurrence des marchandises parlaient encore dans le désert.

Oui, nous en étions  là dans les années 70.

Nous ne pensions pas alors un seul instant que des décennies plus tard, les produits "bio"  seraient réservés à une minorité de la population, en mesure de se les procurer. Et encore, sans certitude qu'il n'y avait pas tromperie sur la marchandise... 

C'était l'époque où journaux et bouquins, mots croisés et lainages tricotés meublaient les instants d'un voyage matinal dans le métro en direction du boulot.

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Les voyageurs n'avaient pas encore appris les bienfaits de l'industrie numérique, celle de la haute technologie, de l'informatique, de la robotique. La Silicone Valley  n'avait pas atteint la renommée  des "verts paradis" vantés par la Bible. Ses produits  estampillés GAFA étaient encore inconnus du grand public. 

Pensez-donc : à cette époque, nul ne pouvait dix fois de suite annoncer à un proche, en l'apprenant à l'ensemble des passagers du bus, que vous rouliez "entre la Bastille et la République" et que vous rapporterez des clémentines le soir à la maison . Chacun , autour de vous,  pouvait connaître la localisation du correspondant en réponse aux nombreux "TE OU"  à haute voix prononcée.

Rendez-vous compte :  les "portables" étaient encore inconnus dans cette civilisation préhistorique.

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C'est incroyable !

Plus incroyable encore,  les trains arrivaient à l'heure et le prix des trajets s'évaluait au km, quel que soit la destination,  le jour ou l'heure du voyage. Les billets étaient achetés aux guichets,  pourvus du personnel nécessaire.

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La SNCF à maillage serré n'avait pas encore rationalisé son fonctionnement et se contentait d'être un service public envié partout dans le monde par sa ponctualité et sa sécurité.

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Ses usagers n'étaient pas alors en proie aux délicieuses incertitudes d'aujourd'hui lorsqu'ils déchiffraient le tableau des trains en retard.

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Telles sont les facettes du monde où nous vivions, il y a encore trente ans, en pleine croyance d'un progrès social éternel.

Il nous avait échappé alors que le Capital ne l'entendait pas ainsi, que ses lois le conduisaient à se concentrer, à se mondialiser, à se financiariser. 

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Déjà, en 1992, les portes de ce monde chaotique et dangereux s'ouvraient toutes grandes avec le traité de Maastricht  qui établissait les bases de l'Union européenne et les règles que le Capital  imposaient aux peuples. Tout, les sciences, les techniques, les industries de pointe  en premier, étaient confisquées par les plus grosses puissances d'argent pour que celles-ci en tirent le maximum de profit au dépend des peuples, de leur niveau de vie, de leur aliénation totale, de la civilisation même.

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Laisserons-nous faire ?

That is the question, comme dirait le Président de la République, dans sa langue de banquier.

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Une projection /débat sur le thème «Notre modèle social, et notre Sécurité Sociale, sont-ils compatibles avec l’Union Européenne ? »

12 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #La finance dérégulée, #l'horreur économique, #Services publics, #La santé

Bonjour.

 

L’association « Comité pour une Nouvelle Résistance-CNR » organise une projection /débat sur le thème

«Notre modèle social, et notre Sécurité Sociale, sont-ils compatibles avec l’Union Européenne ? »

ce vendredi 16 février 2018 à 18h 30, maison des associations de Nice Garibaldi.

 

En ce début d’année les luttes sociales sont nombreuses. Les gardiens de prison, les EHPAD, les suppressions de postes chez Carrefour, la liquidation annoncée des principaux services de l’état, etc…

Le modèle social français est très sérieusement attaqué par les prédateurs autorisés que sont les multinationales. Les dépenses de santé, les retraites,  etc..., échappent encore partiellement aux convoitises du grand capital, mais pour combien de temps encore ?

Le butin convoité est gigantesque, par exemple 464,5 milliards d’euros de recettes ont été recouvrées en 2014 par la Sécurité Sociale, le pillage légal est programmé, il va être appliqué sous nos yeux…

 

 

Une projection /débat sur le thème  «Notre modèle social, et notre Sécurité Sociale, sont-ils compatibles avec l’Union Européenne ? »

A chacun de nous d'agir maintenant pour un nouveau CNR et pour que reviennent les Jours Heureux.

 

Bien cordialement

Lucien Pons  Président de l’association « Comité pour une Nouvelle Résistance-CNR »

Une projection /débat sur le thème  «Notre modèle social, et notre Sécurité Sociale, sont-ils compatibles avec l’Union Européenne ? »
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Le ton monte et l'exécutif chute dans les sondages

7 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #Le syndicalisme, #Services publics, #La santé, #La lutte des classes

journée nationale d'action unitaire des personnels des Ehpad le 30 janvier. Le mouvement a été très suivi, en dépit des évidentes difficultés que ces salariés éprouvent à ne pas laisser les résidents sans soins.
 
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 Ils ont été, la plupart du temps, soutenus par l'encadrement et les directions des établissements. Le premier succès de cette journée est incontestablement l'irruption de ce conflit dans le débat politique, social et sociétal. Il a été largement et plutôt bien couvert par les médias qui ont mis en lumière l'épuisement des professionnel-les, l'indignité et la maltraitance institutionnelle dont souffrent les anciens.

Après le conflit des prisons qui devrait connaître cette semaine une nouvelle phase avec l'appel de la CGT et de FO à une nouvelle journée de mobilisation dans la pénitentiaire, le mouvement dans les Ehpad marque peut-être un retournement de situation et présagent de mois difficiles pour l'exécutif qui a conduit et entend accélérer son programme de réformes. Les récents sondages d'opinion attestent de ce retournement de l'opinion. Cinq points de moins pour Emmanuel Macron pour BVA, 4 de moins pour Elabe, 2 de moins pour l'Ifop, et une chute analogue pour le Premier ministre avec une chute de 3 (Elabe) à 7 points (BVA).

Les récentes tensions sociales participent à cette chute de l'exécutif dans les sondages.

Près de neuf Français sur dix (87 %) soutiennent les mouvements de contestations dans les prisons, les hôpitaux ou les Ehpad, selon l'institut Odoxa, et une majorité (55 %) pense que les salariés du public pâtissent de la politique du gouvernement. Ces enquêtes traduisent l'inquiétude d'une large part de la population sur la situation économique. 70 % des Français ne font pas confiance à Emmanuel Macron et au gouvernement pour améliorer leur pouvoir d'achat, selon Elabe, et 58 % pensent que leur situation financière va au contraire se dégrader, contre 8 % d'un avis contraire.

La rudesse de la chute doit nous rappeler qu'Emmanuel Macron est le président le plus mal élu de la 5e République, qu'il y a bien un fossé entre son élection par défaut pour écarter le risque d'une élection de Le Pen et l'adhésion des Français à son programme. Ces mobilisations, les annonces de suppressions d'emplois sécurisées et facilitées par les ordonnances, les fermetures industrielles annoncées, les réformes en cours de chantier comme l'assurance chômage, la formation professionnelle, l'entrée à l'université, les retraites, forment un cocktail potentiellement explosif auquel le gouvernement vient d'ajouter jeudi, un premier pan du projet de réforme de l'État et des services publics, « Action publique 2022 » qui prévoit un vaste plan de départs volontaires pour les fonctionnaires et une remise en cause du statut. Cette accumulation de dossiers potentiellement explosifs dans un temps très court procède évidemment d'une stratégie assumée qui a pu prospérer depuis le début du mandat d'Emmanuel Macron sur la division syndicale.

A contrario on a pu voir que l'unité syndicale a été un facteur déterminant de la puissante mobilisation des personnels des Ehpad. L'enjeu pour les organisations syndicales c'est de lui donner des suites Elles ont été envisagées dès le 31 janvier par l'intersyndicale qui réitère son exigence d'être reçue par Emmanuel Macron pour répondre aux revendications. Faute d'une réponse favorable avant le 15 février, les syndicats envisagent une nouvelle journée d'action pouvant aller jusqu'à la grève dans la période du 12 au 15 mars.

 

Par FD, journaliste engagé et militant Ugict-CGT

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