Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Le blog de Lucien PONS

Vérités et mensonges sur la SNCF . Films de Gilles Balbastre et de Yannick Kergoat

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #la SNCF, #Services publics, #l'horreur économique

De Gilles Balbastre 
 

 Un an après la sortie du documentaire « Vérités et mensonges sur la SNCF » (https://www.youtube.com/watch?v=gT3PPOXZqNk) commandé par le CE SNCF Nord-Pas-de-Calais, un autre comité d'entreprise cheminot, celui de FRET SNCF, m'a demandé de réaliser un film sur l'état du transport de marchandises en France en 2016.

Vérités et mensonges sur la SNCF . Films de Gilles Balbastre et de  Yannick Kergoat

En tant que fils de cheminot, qui plus est en poste durant toute sa carrière au triage d'Hourcade près de Bordeaux, en tant que journaliste et réalisateur « spécialisé » dans le domaine du travail, des services publics, de l'économie, je savais plus ou moins que le fret ferroviaire n'était pas en forme. Mais de là à avoir conscience de l'étendue des dégâts et de la rapidité de la casse, il y avait un pas que ce film a permis de franchir. 85% des marchandises passent désormais par la route, à peine 10% par le rail. La part du rail a été divisée par trois en une quinzaine d'années seulement.

Vérités et mensonges sur la SNCF . Films de Gilles Balbastre et de  Yannick Kergoat

Et pourtant, ce n'est pas faute pour les cheminots d'avoir tiré le signal d'alarme. Mais que voulez-vous, les médias et les journalistes détournent leurs yeux vers des sujets plus importants comme la folie Pokemon et les frasques de Benzema ou de Nabilla...

Les principales leçons que l'on peut tirer après avoir fait et vu ce film sont :

1 - des choix économiques et écologiques d'importance sont faits dans notre pays dans une absence totale de débat public et dans un silence médiatique assourdissant,

2- la parole des salariés, des élus salariés et des syndicalistes est d'une très grande richesse quand on prend le temps d'aller la chercher et de la restituer.

A l'aube d'une campagne présidentielle et législative qui s'annonce plus glauque et réactionnaire que jamais, il faut rendre grâce à un comité d'entreprise comme celui de SNCF Fret dirigé par des syndicats combatifs de créer un espace de liberté pour une information non polluée.

Pour visionner le film, rendez-vous sur le site de Fret SNCF : http://www.fret21.org/ ou à l'adresse suivante : https://www.youtube.com/watch?v=jmydwmmDB5E

N'hésitez pas à faire connaître sous toutes ses formes ce documentaire.

Gilles Balbastre, réalisateur (notamment des Nouveaux chiens de garde avec Yannick Kergoat)

Pour visionner le film, rendez-vous sur le site de Fret SNCF : http://www.fret21.org/ ou à l'adresse suivante : 

N'hésitez pas à faire connaître sous toutes ses formes ce documentaire.

Gilles Balbastre, réalisateur (notamment des Nouveaux chiens de garde avec Yannick Kergoat)

 

https://www.youtube.com/watch?v=jmydwmmDB5E

Lire la suite

La SNCF est née le 1er janvier 1938. Elle a donc passé ses 80 ans. Doit-on laisser des technocrates et des médias incultes l'euthanasier?

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #Terrorisme, #La SNCF, #Services publics, #l'horreur économique

La SNCF est née le 1er janvier 1938. Elle a donc passé ses 80 ans. Doit-on laisser des technocrates et des médias incultes l'euthanasier?

Ce film de la médiathèque de la SNCF "Au service de la France" montre ce que nous devons tous aux cheminots pendant la dernière guerre, dans la Résistance et aussi dans les années 1944 et 1945 pour leur immense effort dans le redressement économique de notre pays.

 

Afin que nul n'oublie ce que nous devons à l'abnégation des cheminots et des mineurs de fond...

Lire la suite

Accélération de la privatisation du rail en Europe Quand l’État français sabote le train par Vincent Doumayrou et Cécile Marin.

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #La finance dérégulée, #Le capitalisme;, #Le grand banditisme, #La SNCF, #Services publics, #La lutte des classes

Accélération de la privatisation du rail en Europe  Quand l’État français sabote le train par Vincent Doumayrou et Cécile Marin.

Accélération de la privatisation du rail en Europe

Quand l’État français sabote le train
 

«Ce n’est pas vrai, d’abord » : la réponse du président de la République française à un journaliste (1) suggérant en janvier 2015 que le train était plus écologique que l’autocar pour se rendre de Paris à Lyon illustre un état d’esprit nouveau. Le dénigrement des chemins de fer est à la mode dans les milieux dirigeants, malgré les qualités de sécurité et de salubrité de ce moyen de transport (2). M. Emmanuel Macron leur préfère les autocars et Mme Ségolène Royal les voitures électriques, tandis que M. François Hollande interpelle l’humanité sur l’impératif environnemental. Depuis 2012, les trains français voient l’ensemble de leur fréquentation baisser, et la France a perdu la première place dans l’Union européenne pour le nombre de kilomètres parcourus par habitant.

Les contradictions du transport ferroviaire s’observent avec une force particulière dans le Nord-Pas-de-Calais. Habituellement associée à la désindustrialisation, au chômage, aux espaces de la France périphérique urbaine (le bassin minier) ou rurale (l’Avesnois), la région, désormais liée sur le plan administratif à la Picardie, compte quatre des vingt premières agglomérations de l’Hexagone. Située à la lisière de la « banane européenne » — cette zone d’intense activité humaine qui court de Gênes à Liverpool —, elle dispose d’un accès au tunnel sous la Manche ; son chef-lieu, Lille, quatrième agglomération française, est relié par la grande vitesse à Paris, Londres et Bruxelles. Dunkerque est le troisième port de commerce de France ; Calais, le premier port de passagers ; Boulogne-sur-Mer, le premier port de pêche. Les industries restent puissantes : construction ferroviaire, automobile, métallurgie. En théorie du moins, le Nord est un eldorado pour le développement du rail et de son principal exploitant, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Pourquoi n’est-ce pas le cas ?

En train, Paris est plus près de Lille qu'Amiens
En train, Paris est plus près de Lille qu’Amiens

Question brûlante pour quiconque observe ou subit les embouteillages autour de la métropole lilloise. « Normalement, je devrais passer un peu plus de quatre heures sur la route par semaine, contre dix actuellement », témoigne ainsi une automobiliste qui parcourt matin et soir trente kilomètres entre son domicile de Sailly-sur-la-Lys et La Madeleine, commune limitrophe de Lille (3). L’autoroute A1 voit passer 180 000 véhicules par jour à Ronchin, où convergent les flux en provenance d’Arras, de Douai et de Valenciennes. Les bouchons s’étirent sur « une quarantaine de kilomètres aux heures de pointe lors des gros mois de l’année, d’octobre à février », confirme M. Gérard Vincent, du centre régional d’information et de coordination routières. La mécanique se grippe facilement, comme le 22 novembre 2012, où un simple accident de motocyclette a provoqué 101 kilomètres de ralentissements. La chambre de commerce et d’industrie chiffre le coût des embouteillages à 1,4 milliard d’euros par an pour la région, soit… six fois la somme que le conseil régional consacre au transport express régional (TER).

Tout pour le TGV

On incrimine généralement l’étalement urbain, qui éloigne le domicile des lieux d’activité. Mais l’insuffisance des transports ferroviaires régionaux compte aussi. Certes, une convention lie depuis 1978 la SNCF et la région Nord-Pas-de-Calais. Et, depuis 2002, cette dernière définit la politique de desserte en tant qu’autorité organisatrice de plein droit ; grâce aux investissements consentis, le voyageur bénéficie souvent d’un matériel roulant récent, et le trafic a augmenté de près de moitié entre 2002 et 2012. Il se tasse depuis, pour se concentrer autour de Lille. Le service régional à grande vitesse (TER-GV), qui relie les villes de la côte à Lille, constitue le fleuron de l’offre locale, mais est aussi le reflet de sa centralisation. Car les liaisons transversales (de Calais à Étaples - Le Touquet, par exemple) perdent des voyageurs. Enfin, le TER n’assure qu’une part très limitée des déplacements dans l’agglomération lilloise, environ 1 % en 2006 (derniers chiffres disponibles). Dans ce contexte, les élus régionaux aimeraient créer le Réseau Express du Grand Lille (REGL), un RER avec une gare souterraine à Lille-Flandres (4).

Mais cela suffirait-il ? M. Philippe Ménerault, directeur du département de géographie et d’aménagement de l’université Lille-I, prône une meilleure utilisation des voies ferrées existantes : de nombreux points d’arrêt dans l’agglomération sont médiocrement desservis, tel Pont-de-Bois, simple halte pourtant située à proximité du campus de Villeneuve-d’Ascq. La construction d’une gare à la jonction entre une ligne de TER et les deux lignes de métro (à la station Porte-des-Postes), explique M. Ménerault, soulagerait sensiblement la gare centrale de Lille-Flandres.

Mais ces réalisations n’empêcheraient pas une désarticulation plus fondamentale du réseau. Pour les voyageurs, ce dernier risque de se réduire à une juxtaposition d’« avions sur rail » (le TGV) et de trains de banlieue (le TER), sans aucun service intermédiaire du fait du déclin des trains Intercités. Ces lignes, qui formaient l’ossature du réseau avant l’apparition du TGV, furent de puissants outils d’aménagement du territoire. Elles connectaient les populations des métropoles et des villes moyennes. Leur disparition renforce la ségrégation territoriale.

De 1977 à 2004, M. Gérard Dupagny a pris quotidiennement le TER entre Le Quesnoy et Lille. Il anime désormais l’association À fond de train, qui dénonce l’organisation par la SNCF du déclin de la ligne Intercités Paris-Maubeuge, dans l’est de la région. En 2006, pour dynamiser cette ligne, le conseil général du Nord a subventionné un arrêt en gare du Cateau-Cambrésis pour les visiteurs du musée Matisse. Cinq ans plus tard, la SNCF a voulu supprimer l’arrêt, invoquant des quais trop courts. Le conseil général a alors apporté une contribution financière aux travaux d’allongement. En 2014, la SNCF a de nouveau demandé la suppression de l’arrêt. Les quais étaient-ils vraiment en cause en 2011 ?

« Pour aller à Paris, on envoie tout le monde vers le TGV, par Lille et Valenciennes », observe M. Dupagny, ce qui force le voyageur à un détour moins commode et plus coûteux. Il redoute une limitation du service Intercités à Saint-Quentin, en Picardie, tandis que la région reprendrait le reste du parcours en TER. « La région et la SNCF font leur popote ensemble, nous dit-il, sans consulter les usagers. » Pour lui, la seule issue pour revitaliser la ligne consisterait à la connecter de nouveau à la Belgique.

M. Dupagny évoque la dimension internationale de ce tracé qui reliait autrefois Paris et Bruxelles. « Dans les années 1960, il n’était pas rare d’y rencontrer des Danois et des Suédois », sourit-il. La gare d’Aulnoye-Aymeries, point de croisement entre les trains Paris-Bruxelles et Calais-Bâle, était un carrefour européen de fait. Les lignes à grande vitesse ont aspiré ces flux de voyageurs. Et enclavé les territoires. Or des trains Intercités reliant Paris et Bruxelles pourraient trouver une clientèle intéressée par un coût de trajet total moins cher que celui du TGV, avec pour effet vertueux de desservir les territoires intermédiaires.

Consensus pro-route chez les dirigeants

Aucune ligne des Intercités dans la région n’est épargnée par le déclin. En 1999, la SNCF a supprimé les derniers trains Corail Paris-Lille. Puis, en 2004, les trains reliant Lille à Strasbourg par le Nord-Est, dont l’offre avait baissé de 56 % et le trafic de 71 % en douze ans (5), remplacés par un « raboutage de trains TER qui correspondent mal entre eux », nous dit M. Gilles Laurent, représentant régional et vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Après 2008, les trains de nuit reliant Lille aux Alpes et au Midi ont aussi disparu.

La SNCF a progressivement organisé ses services de grandes lignes autour du seul TGV. Or le trafic du parcours TGV Paris-Bruxelles, après des années de hausse, a baissé d’environ 4 % entre 2012 et 2014. Un scénario cauchemardesque pour les affaires de la SNCF s’ébauche : d’un côté, des trains classiques qu’elle a délibérément dévitalisés ; de l’autre, des lignes de TGV à leur tour rattrapées par la chute de la fréquentation.

De l’automutilation à la vampirisation, il n’y a qu’un pas. L’entreprise propose désormais des services de voiture à domicile, de covoiturage, d’autocars réguliers, qui concurrencent ses propres trains. Elle recommande aux autorités régionales le remplacement des trains par des autocars, alors que l’expérience montre que ce type de substitution engendre des pertes de trafic. « La direction de la SNCF a un discours de plus en plus décomplexé sur le remplacement des trains par des autocars », confirme M. Hervé Gomet, élu de la CGT au Conseil économique, social et environnemental de la région. En diluant l’activité ferroviaire dans une offre plus globale de « mobilité » (6), la SNCF aligne sa politique sur le consensus pro-route qui règne parmi les milieux dirigeants. Le choix politique implicite consiste à réduire le réseau ferré aux LGV, à leurs prolongements et à quelques axes Intercités, fret ou régionaux à fort potentiel « spontané », avec comme alibi l’affichage de grands projets d’une utilité douteuse, comme la ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin.

Le défi, pour la société civile, est de réinventer un avenir pour le rail, à l’encontre du déclin organisé par l’État et la SNCF.

Vincent Doumayrou

Journaliste. Auteur de La Fracture ferroviaire, Éditions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

(1France Inter, 5 janvier 2015.

(2Selon l’éco-comparateur de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), pour un trajet de 500 kilomètres, le TGV émet dix-huit fois moins de CO2 et consomme sept fois moins d’énergie que l’autocar.

(3Ce témoignage ainsi que toutes les données de ce paragraphe sont extraits de « Bouchons autour de Lille : le grand ras-le-bol ! », Nordway Magazine, Lille, janvier 2013.

(4Le site du débat public : http://regl.debatpublic.fr

(5Cabinet Degest - CCE/SNCF, Études transversales et axes ferroviaires, Paris, 7 juillet 2005.

(6Lire Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, « Prisonniers de la mobilité », Le Monde diplomatique, janvier 2015.

Lire la suite

Accélération de la privatisation du rail en Europe. Trente-six compagnies pour une ligne de chemin de fer. par Julian Mischi & Valérie Solano.

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #La finance dérégulée, #Le grand banditisme, #Les transnationales, #l'horreur économique, #la SNCF, #Services publics

Accélération de la privatisation du rail en Europe

Trente-six compagnies pour une ligne de chemin de fer

Afin de peser sur les négociations de leur future convention collective, les cheminots de la SNCF multiplient les journées de grève depuis trois mois. Le texte débattu doit régir le secteur ferroviaire lors de son ouverture à la concurrence prévue pour 2020. En vigueur dans plusieurs États européens, cette privatisation du rail risque d’accélérer le déclin de lignes locales, déjà mises à mal par quinze ans de course à la rentabilité.

 
JPEG - 66.6 ko
Norman Hollands. – « Magreetings », 1997
Bridgeman Images

Bâtiments fermés, quelques graffitis, des horaires affichés qui n’indiquent que les correspondances de cars : la gare de Parchim, une ville de 20 000 habitants du nord de l’Allemagne, est à vendre. Dans l’édifice en brique rouge d’Ashington (nord du Royaume-Uni), une pancarte de guingois surmonte un guichet barré de planches de bois et avertit : « Ne pas s’approcher de la voie ». L’express d’Edimbourg passe trois fois par heure, sans s’arrêter : « Avec le train, on serait à trente minutes de Newcastle, mais il n’y en a plus, regrette un habitant de cette commune de 28 000 âmes. L’autoroute bouchonne à l’entrée de la ville, on n’est jamais certain d’être à l’heure. Mais il n’y a pas d’autre trajet, alors l’autocar aussi doit la prendre. » Il faut compter cinquante-cinq minutes en autocar pour rejoindre Newcastle et environ trente minutes en voiture, à condition que la circulation soit fluide.

Le démantèlement des gares de proximité constitue l’un des effets concrets de la privatisation du secteur ferroviaire menée à l’échelle européenne depuis un quart de siècle et qui ne va pas sans susciter des résistances. Le 3 mai 2014, les habitants de Haukivuori, en Finlande, se sont rassemblés pour manifester leur opposition à la fermeture de leur gare : « C’est incroyable qu’ils suppriment un arrêt qui existe depuis cent vingt-cinq ans pour gagner trois minutes sur le trajet entre Kouvola et Kuopio ! C’est comme si, aux yeux de VR [VR-Yhtymä Oy, la compagnie historique], plus de 12 000 personnes ne comptaient plus. Tout ça pour créer un avion sur rail ! », déplore Mme Liisa Pulliainen, une habitante du bourg. La privatisation conduit à une mobilité à deux vitesses : les lignes à grande vitesse — les « avions sur rail » —, utilisées par la clientèle la plus fortunée, reçoivent toutes les attentions, alors que le trafic régional et les exigences quotidiennes du service public sont délaissés (1).

Suivant les préconisations de Bruxelles, l’opérateur historique finlandais, désormais structuré en un groupe comprenant vingt et une compagnies, a supprimé en septembre 2015 vingt-huit gares (sur deux cents), ainsi que plusieurs services aux passagers sur les lignes secondaires. En mars dernier, le gouvernement a indiqué vouloir ouvrir son marché ferroviaire. Quelques jours plus tard, VR a annoncé deux cents suppressions d’emplois parmi les conducteurs, déclenchant une grève de vingt-quatre heures. Lors de ce conflit, les grévistes ont dénoncé notamment la dégradation des services induite par la mise en concurrence. Il n’est en effet désormais plus possible d’avoir des informations en gare ou dans les trains, de faire transporter ses bagages ou encore d’être orienté vers les correspondances. Aux voyageurs de se débrouiller seuls, et de commander eux-mêmes leurs billets sur Internet.

Autre lieu, même constat : à la gare centrale de Stockholm, plusieurs opérateurs ferroviaires rivalisent au détriment de toute lisibilité pour les voyageurs. Pour aller de la capitale suédoise à Malmö, les usagers doivent s’y retrouver parmi les trente-six sociétés qui desservent le territoire. Quelle compagnie et à quel prix ? Les billets réservés à l’avance ou à certaines heures de la journée sont moins chers, mais ils ne sont pas valables sur le train suivant si on manque le sien. Et il faut passer du temps sur Internet pour les trouver, car les employés des guichets ne renseignent que sur leur propre compagnie.

L’ambition des directives adoptées par le Conseil européen depuis 1991 — et notamment des « paquets ferroviaires » introduits à partir de 2001 — est claire : simplifier le transport par rail en Europe, stimuler la concurrence et faire baisser les prix pour les usagers. Avec pour horizon l’existence d’un guichet universel à la tarification transparente, une interopérabilité entre les pays (en termes d’alimentation en électricité, d’écartement des rails, de signalisation du trafic ou encore de normes de sécurité) et la multiplication des trains à très grande vitesse. Séduisants sur le papier, ces objectifs s’accompagnaient d’une exigence : démanteler les entreprises nationales ferroviaires en séparant l’infrastructure (les rails) de l’exploitation (le service de transport), puis fractionner les fonctions (vente, nettoyage, entretien, conduite, contrôle) afin de les mettre en concurrence.

Les premiers « paquets » concernaient le trafic marchandises. La dérégulation y a été massive, et les compagnies de transport ferroviaire sont aujourd’hui non seulement en concurrence entre elles, mais aussi avec la route. Dans cette compétition, des entreprises ferroviaires se font aussi transporteurs routiers, à l’image de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et de sa filiale Geodis. Résultat : le volume transporté est resté relativement stable en Europe, mais le fret ferroviaire, au lieu de gagner des marchés, s’est contracté au profit du transport routier. Celui-ci assure des destinations qui ne sont dorénavant plus desservies par le rail, et ses opérateurs ont bénéficié d’une baisse des coûts à la suite de l’ouverture du marché européen dans ce secteur. Cela au détriment de la qualité de l’air, car le transport par route est hautement producteur d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Néfaste pour le respect des engagements environnementaux, la concurrence se fait également sur les salaires. On peut le constater en Suisse, petite plaque tournante du trafic nord-sud. Bénéficiaire d’autorisations d’accès au réseau helvétique dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, l’entreprise Crossrail AG payait ses mécaniciens dans les termes du droit italien : 3 600 francs suisses (environ 3 270 euros) par mois, soit 2 000 francs de moins que les salaires versés par les Chemins de fer fédéraux (CCF), l’entreprise publique helvétique. En 2016, le tribunal administratif fédéral a donné raison au Syndicat du personnel des transports (SEV), qui estimait que les salaires de Crossrail portaient atteinte à la loi sur les chemins de fer. Celle-ci indique que l’accès au réseau suisse est conditionné à la mise en œuvre des conditions d’engagement en usage dans la branche.

En 2014, Veolia a dû faire face en Suède à une grève de plus de deux semaines portant sur la nature des contrats et les salaires. Disposant d’une concession dans le sud du pays, le groupe français entendait résilier les contrats à temps plein de 250 cheminots pour les réembaucher avec des contrats temporaires ou à temps partiel. Le journaliste Mikael Nyberg qualifie le démantèlement du système ferroviaire national, autrefois réputé l’un des plus fiables et égalitaires d’Europe, de « grand brigandage (2)  ». Selon un sondage, 70 % des Suédois se disent d’ailleurs favorables au retour d’un monopole public sur les chemins de fer (3). Depuis la privatisation, lancée en Suède dès 2001, la concurrence n’a pas eu les effets promis pour les usagers : le réseau est cher, compliqué, peu ponctuel. L’augmentation de la circulation a provoqué une congestion croissante et des perturbations récurrentes. Avec 70 % du réseau en voie unique, l’infrastructure ferroviaire constitue un obstacle au développement des trains à grande vitesse tant vantés. Ceux-ci sont ralentis par les trains de marchandises ou les trains régionaux, aux arrêts plus fréquents, et toute perturbation a immédiatement des conséquences sur l’ensemble du trafic. Plutôt que l’adaptation du réseau actuel, une solution pourrait être d’en construire un second, ce qui est envisagé entre Stockholm, Göteborg et Malmö. Mais la concurrence entre opérateurs n’a guère amélioré le réseau : l’investissement en infrastructures n’étant pas rentable, les opérateurs « exploitants » s’en désintéressent, en Suède comme ailleurs.

Accidents à répétition

Dans ce contexte d’investissement insuffisant, les accidents ferroviaires se multiplient partout en Europe, depuis les accidents de Hatfield en 2000 (4 morts et 70 blessés) et Potters Bar en 2002 (7 morts et 76 blessés), tous deux survenus au Royaume-Uni, pays précurseur en matière de privatisation du rail. L’enquête consécutive au déraillement de Hatfield a révélé que l’ensemble des lignes du pays étaient en mauvais état, du fait d’un sous-investissement chronique, alors même que Railtrack, la société propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire britannique, engrangeait des bénéfices. L’entreprise a dû remplacer les rails défectueux ; pour cela, elle a demandé des subventions au gouvernement — qui ont été partiellement utilisées pour verser des dividendes aux actionnaires (4)… En France, la réduction des coûts de production et la sous-traitance d’activités de maintenance entraînent un délabrement du réseau : le déraillement survenu le 12 juillet 2013 en gare de Brétigny-sur-Orge résulte de la défaillance d’une pièce métallique servant à raccorder entre eux deux rails. Sept personnes ont trouvé la mort dans cet accident, et soixante-dix autres ont été blessées. Ces problèmes de sécurité résultent du mauvais entretien des voies, mais aussi des défauts de formation du personnel, notamment des conducteurs de locomotive. Le 8 mars 2013, une locomotive manœuvre à Penthalaz, une gare de triage suisse ; roulant trop vite, elle fait sauter un butoir de fin de rail et finit sa course dans la rivière. « Le conducteur ne comprenait pas ce que je lui disais, témoigne un aiguilleur, mais surtout je crois qu’il ne comprenait rien à la machine, parce qu’il ne l’avait vue que dans le manuel d’entretien qu’il a ouvert en montant dans la cabine ! » Le mécanicien était employé par un sous-traitant qui loue des pilotes de locomotive.

En plus de dégrader les conditions de travail des employés des grandes compagnies nationales, cette recherche du moindre coût met à mal une déontologie professionnelle exigeante selon laquelle ce qui roule doit être en parfait état. Le nouveau management presse les ouvriers d’augmenter leur productivité au détriment de la qualité, et donc de la sécurité. M. Jean T. travaille à la maintenance depuis trente-deux ans aux CCF suisses : « J’ai toujours eu des évaluations excellentes, et là mon chef me reprochait de faire du trop bon travail, trop précis. “Fais donc ta pièce et ne t’occupe pas du reste.” Moi, je ne peux pas travailler comme ça. Tu vois qu’un câble est usé, tu le changes, même si ton job c’est d’intervenir sur les freins. Mon travail, c’est la sécurité : ils nous rebattent les oreilles avec ça, mais la sécurité, c’est être attentif à tout. Pas faire ce travail de sagouin ! »

Dans un atelier de maintenance de la SNCF du centre de la France, les témoignages, provenant tant des ouvriers que des cadres, sont similaires (5). L’ancien directeur des ressources humaines de l’atelier raconte avoir vécu, dans les années 2000, cette évolution vers une « prise en compte progressive de la rentabilité ». « Avant, l’important, c’était surtout que le travail soit bien fait, se souvient-il. Il n’y avait pas cette notion de rendre des comptes au niveau des coûts, on rendait des comptes surtout au niveau du service fourni : il fallait que le service soit bien fait ; si ça coûtait cher, ce n’était pas tellement grave. » L’enjeu de la sécurité était alors prépondérant ; désormais, les comparaisons avec le privé pour le coût de l’heure de travail sont systématiques.

L’État français va cesser de financer la plupart des trains de nuit dès cette année, et l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs est prévue pour 2020. C’est la date butoir imposée par Bruxelles, qui vise d’abord les lignes commerciales nationales, essentiellement celles du TGV, avant les lignes dites « de service public » (trains régionaux et Intercités), probablement en 2024. Cet horizon permet de comprendre l’intensité des grèves à la SNCF ces dernières semaines : les syndicats cherchent à peser dans les négociations menées avec l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), qui regroupe la SNCF et les opérateurs privés, sur la convention collective qui doit régler les conditions de travail de tous les salariés du rail.

Envolée du prix des billets

Lancé en janvier 2014, le quatrième « paquet ferroviaire » vise à faire céder les pays en « retard » dans la course à la dérégulation, sous couvert d’« éliminer les derniers obstacles à la création d’un espace ferroviaire unique européen (6)  ». L’objectif répété demeure de « créer un secteur ferroviaire plus compétitif », alors que les effets négatifs de cette mise en concurrence généralisée ne sont plus à démontrer. Si, après l’accident de Hatfield, le gouvernement britannique a été obligé de s’impliquer à nouveau dans les chemins de fer, qu’il avait privatisés sept ans plus tôt (Railways Act, 1993), il a gardé sa ligne de dérégulation dans le domaine « voyageurs », avec désormais une trentaine d’opérateurs qui reprennent les franchises au fil du temps. Le fiasco de la privatisation se manifeste par une augmentation incessante du prix des billets (+ 6 % en 2012, + 4,2 % en 2013, + 2,8 % en 2014, + 2,5 % en 2015) et par la nécessité de réinjecter régulièrement de l’argent public pour maintenir l’infrastructure en état (7).

Autre sujet de controverse, notamment dans le contexte du « Brexit » : les opérateurs possédant des concessions d’exploitation au Royaume-Uni sont très rarement britanniques, mais viennent du continent — la Deutsche Bahn (DB) à travers sa filiale Arriva, les français Keolis et RATP, le néerlandais Abellio. Ainsi, la privatisation a paradoxalement favorisé le déclin des entreprises à capital britannique. C’est dans ce contexte que des mouvements citoyens mènent depuis plusieurs années des campagnes pour la réouverture de gares ou de lignes précédemment jugées inutiles ou déficitaires (8). Au Royaume-Uni comme ailleurs, cheminots, usagers, élus locaux peuvent se retrouver pour lutter et défendre les valeurs du transport public.

Julian Mischi & Valérie Solano

Respectivement sociologue, auteur de l’ouvrage Le Bourg et l’Atelier. Sociologie du combat syndical, Agone, Marseille, 2016, et secrétaire syndicale du Syndicat du personnel des transports (SEV) suisse.

(1Lire Vincent Doumayrou, « Des transports publics en chantier », Le Monde diplomatique, septembre 2012.

(2Mikael Nyberg, Det Stora Tågrånet, Karneval, Stockholm, 2011.

(3Jenny Björkman et Björn Fjæstad, « “Svenskarna vill ha statlig järnväg och marknadshyror” », Dagens Nyheter, Stockholm, 7 juin 2014.

(4Christian Wolmar, « Forget Byers : The scandal was in the original sell-off », The Guardian, Londres, 16 juillet 2005.

(5Sur ces processus dans les transports parisiens, lire Martin Thibault, « Métro, boulot, chrono », Le Monde diplomatique, novembre 2014.

(6« Le quatrième paquet ferroviaire : améliorer les chemins de fer européens », Conseil européen, 22 décembre 2015.

Lire la suite

L’offensive générale? Par Serge Halimi,

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #AMERIQUE, #La mondialisation, #La finance dérégulée, #Le capitalisme;, #Le grand banditisme, #Les transnationales, #La lutte des classes, #l'horreur économique

Un ancien ministre de l’économie socialiste qui, plus tard, créera un parti libéral à son image a un jour détaillé l’art et la manière d’enfanter une société de marché : « N’essayez pas d’avancer pas à pas. Définissez clairement vos objectifs et approchez-vous en par bonds en avant qualitatifs afin que les intérêts catégoriels n’aient pas le temps de se mobiliser et de vous embourber. La vitesse est essentielle, vous n’irez jamais trop vite. Une fois que l’application du programme de réformes commence, ne vous arrêtez plus avant qu’il soit terminé : le feu de vos adversaires perd en précision quand il doit viser une cible qui bouge sans arrêt. » M. Emmanuel Macron ? Non, M. Roger Douglas, en novembre 1989, en Nouvelle-Zélande. Il livrait alors les recettes de la contre-révolution libérale que son pays venait d’expérimenter (1).

Près de trente ans plus tard, le président français reprend toutes les vieilles ficelles de cette « stratégie du choc ». SNCF, fonction publique, hôpital, école, droit du travail, fiscalité du capital, immigration, audiovisuel public  la honte de la République ») : où regarder et comment résister quand, au prétexte de la catastrophe qui vient ou de la dette qui explose, l’engrenage des « réformes » tourne à plein régime ?

Les chemins de fer ? Un rapport confié à un compère dépoussière l’inventaire des prières libérales jusque-là inexaucées (fin du statut des cheminots, transformation de l’entreprise en société anonyme, fermeture des lignes déficitaires). Cinq jours après sa publication, une « négociation » s’engage déjà pour maquiller le diktat qu’on veut imposer aux syndicats. Il convient en effet de profiter sans tarder du climat de démobilisation politique, de division syndicale, d’exaspération des usagers devant les retards, les accidents, la vétusté des lignes, la cherté des billets. Car l’« urgence à agir » qu’invoque la ministre des transports, elle est là. Quand l’occasion se présente, « vous n’irez jamais trop vite », insistait déjà M. Douglas.

Le gouvernement français compte également sur les fake news des grands médias pour disséminer des « éléments de langage » favorables à ses projets. L’idée — vite lancée, aussitôt reprise — que « la SNCF coûte 1 000 euros à chaque Français, même ceux qui ne prennent pas le train », rappelle d’ailleurs à s’y méprendre le fameux « chaque Français paierait 735 euros pour l’effacement de la dette grecque », qui, en 2015, a contribué à l’étouffement financier d’Athènes.

Parfois, la vérité éclate, mais trop tard. Plusieurs « réformes » des retraites ont été justifiées par l’allongement général de l’espérance de vie. Une étude officielle vient cependant de conclure que, « pour les générations 1951 et suivantes », c’est-à-dire 80 % de la population française, « la durée moyenne espérée passée à la retraite devrait baisser un peu par rapport à la génération 1950 » (2). Autant dire qu’un progrès historique venait tout juste de s’inverser. Ce genre d’information n’a pas martyrisé nos tympans. Et M. Macron ne semble pas penser qu’il y aurait « urgence à agir » sur ce front…

Serge Halimi

(1Cf. Le Grand Bond en arrière. Comment l’ordre libéral s’est imposé au monde, Agone, Marseille, 2012 (1re éd. : 2004).

(2« L’âge moyen de départ à la retraite a augmenté de 1 an et 4 mois depuis 2010 » (PDF), Études et Résultats, no 1052, direction de la recherche, des études, de l’évaluation et des statistiques (Drees), ministère de la santé, Paris, février 2018.

Lire la suite

Pour Djordje Kuzmanovic de LFI, la France n'a rien à faire dans l'OTAN, «organisation belliciste»

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #AMERIQUE, #L'OTAN., #La Russie, #La guerre, #Le fascisme

Pour Djordje Kuzmanovic de LFI, la France n'a rien à faire dans l'OTAN, «organisation belliciste»

Entretien du 28/01/2018 avec Djordje Kuzmanovic. Budget de la Défense, OTAN ou encore Mali : lors de son passage au journal télévisé de RT France, le porte-parole défense et international de la France insoumise est revenu sur la politique militaire menée par Paris.

Abonnez-vous à la chaîne YouTube de RT France : https://www.youtube.com/user/rtenfran...

RT en français : http://francais.rt.com/
Facebook : https://www.facebook.com/RTFrance
Twitter : https://twitter.com/rtenfrancais
Google+ : https://plus.google.com/1043966433679...

Lire la suite

APRES NOS CHEMINOTS, A QUI LE TOUR ?

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Comité pour une Nouvelle résistance, #Europe supranationale, #La France, #La finance dérégulée, #Le capitalisme;, #Services publics, #La SNCF, #l'horreur économique

APRES NOS CHEMINOTS, A QUI LE TOUR ?
Ajoutée le 26 févr. 2018

Aujourd'hui, une réaction rapide sur la parution récente du rapport Spinetta.
POUR NOUS SOUTENIR SUR TIPEEE
https://www.tipeee.com/leschosesauclaire

Quelques liens histoire d'avoir un autre son de cloche à propos des cheminots :

Ici, le blog d'un cheminot : http://blog.sylvainbouard.fr/

Ici, un lien à propos des soi-disant " privilèges" des cheminots : https://www.youtube.com/watch?v=PtTJt...

Ici, un article très intéressant du monde diplomatique : https://www.monde-diplomatique.fr/201...

 

Lire la suite
Lire la suite

Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres ! RUPTURES

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #La mondialisation, #La finance dérégulée, #La SNCF, #Services publics, #l'horreur économique

Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres !
 Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres ! RUPTURES

Ralenti en raison de la présence de chèvres sur les voies, le député LREM Philippe Bolo parvient à faire un lien surprenant entre cet incident et le rapport Spinetta.

La semaine est entamée. L’air est glacial en ce début de soirée. Philippe, quinquagénaire en costard, est satisfait d’être au chaud à bord de son train. Mais cet ingénieur agronome (et député LREM), ne sait pas encore ce qui l’attend. On l’imagine légèrement affalé sur son siège, côté fenêtre, la tempe appuyée contre la vitre, les paupières alourdies… De son esprit, disparaissent peu à peu les visages rencontrés en gare, «ce lieu où l’on croise ceux qui réussissent et ceux qui ne sont rien.» (Emmanuel Macron, 29 juin 2017)

 

«Une gare, c'est un lieu où on croise les gens qui réussissent et les gens qui ne sont rien»...

 Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres ! RUPTURES Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres ! RUPTURES

 

C’est alors qu’un ralentissement du convoi vient interrompre les rêveries du député. Il ouvre les yeux et se redresse lentement. Deux rotations du cou suffisent : clairvoyant, Philippe réalise qu’il est à l’arrêt dans un tunnel. Après plusieurs longues minutes d’attente, une annonce vient confirmer son intuition et apporter plus de précision : « la ligne est ralentie suite à la présence de chèvres sur les voies ». Contrairement aux autres passagers qui l’entourent, Philippe est emporté par un élan de sagacité. Dans le but de le faire partager à la France entière, il dégaine son smartphone et tweete…

 Un député LREM appelle à réformer le transport public… pour faire face aux chèvres ! RUPTURES

Si la présence de bovidés sur les voies ferroviaires ne vous interpelle pas un minimum sur l’urgente nécessité de privatiser les transports publics, nous vous encourageons sans plus attendre à interpeller directement Philippe Bolo sur son compte twitter. Vous pourrez ainsi évaluer personnellement la pédagogie (complexe ?) d’un élu En Marche (fût-ce à vitesse réduite) !
Philippe Bolo compterait-il sur un opérateur privé peu scrupuleux prêt à foncer sur les malheureux caprins ? Resterait à trouver un slogan poétique pour une démarche peu éthique…

Au delà des herbivores ruminants… l’Union européenne !

Si certains considèrent les chèvres comme un argument de taille dans la démarche de privatisation de la SNCF, il est important de rappeler le contexte de servitude (volontaire) de la France vis-à-vis de l’Union européenne concernant la rédaction du fameux rapport Spinetta évoqué par Philippe Bolo.
En effet, à travers une série de « paquets ferroviaires », c’est bien l’UE qui enjoint à la France de mettre en œuvre l’ouverture progressive de la SNCF à la concurrence.
Le rapport Spinetta s’inscrit précisément dans le « quatrième paquet » dont l’objectif est la libéralisation totale des transports de voyageurs par rail en Europe.

D’aucuns affirmeront que la « rigidité » du service public ne peut plus durer. D’autres ont commencé à ressentir la transition du public vers le privé, notamment avec les fameux « cars Macron » : au lieu de développer une politique d’accès pour tous au réseau ferroviaire national, en 2015, Emmanuel Macron encourage des compagnies de car privées (telles que flixbus) à proposer aux plus modestes un allongement des temps de trajet et un confort réduit pour organiser leur voyage en fonction de leur budget !
En 2017, la France se classait encore dans le top 5 parmi les pays dotés de la meilleure infrastructure ferroviaire dans le monde…

Dans le cadre du rapport Spinetta, l’ouverture de la SNCF à la concurrence prévoit des fermetures de lignes secondaires : de quoi en devenir chèvre !

Fabien Rives

Lire la suite

Y aurait-il une femme nue qui nous aurait échappé? Par Hélène Richard - Favre

28 Février 2018 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale, #La France, #Les transnationales, #Economie, #l'horreur économique, #Grèce, #L'Islamisme

27/02/2018

Y aurait-il une femme nue qui nous aurait échappé?

Capture d’écran 2018-02-27 à 15.22.17.png

 

Dans l’interview, sollicitée par Mireille Valette, de Sabine Tiguemounine, candidate qui se présente à l’élection parlementaire de Genève on lit, en réponse à une des questions qui lui sont posées, qu'on met une femme nue pour vendre un yaourt… 

Je n’ai, pour ma part, jamais rien vu de tel.

Par contre, on trouve toujours en rayon d’une grande surface de Genève, des yaourts Nestlé dont le couvercle du pot affiche des coupoles d’églises orthodoxes grecques privées de leur croix.

Au nom de quoi, au juste?

Le fait est qu’en lieu et place de femme nue dont la politicienne Sabine Tiguemounine prétend qu’il serait fait usage pour vendre des yaourts, c’est bien plutôt d’églises décapitées de leur croix auxquelles on a à faire.

Pour le reste, si le port d'un voile contribue à faire respecter la personne, soit. 

Nombre de femmes, toutefois, têtes non recouvertes de quelconque couvre-chef n’ont pas, pour autant, droit à moins de considération.

Le port du voile par cette écologiste déjà élue conseillère municipale est son choix.

Tout autant l’a-t-il été de son électorat et le sera-t-il peut-être encore, nonobstant le fait que comme mode d’expression et de respect du principe de laïcité, il y aurait de quoi s’interroger.

Mais comme cela ne semble apparemment pas avoir posé de problème majeur à Sabine Tiguemoumine, il ne reste qu’à lui rappeler, au moins cela, qu’à toute femme nue, Nestlé a préféré une église orthodoxe sans croix pour vendre son yaourt grec.

De même, nombre d’autres grandes marques ont su se passer de femme nue pour promouvoir leurs produits et, au contraire, les adapter à certaines préférences...

Lire la suite
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > >>