QUEL EST LE SENS POLITIQUE DES GRANDS PROJETS « INUTILES » ? Article du M'PEP.

14 Mai 2013 , Rédigé par lucien-pons Publié dans #Europe supranationale

Sommaire

QUEL EST LE SENS POLITIQUE DES GRANDS PROJETS « INUTILES » ?

Par le Mouvement politique d’émancipation populaire (M’PEP).

Le 13 mai 2013.

Résumé

Le gouvernement socialistes-Verts s’obstine à imposer la construction de grands projets d’aménagement dans le domaine des transports : l’aéroport Notre-Dame-des-Landes au nord de Nantes et la construction de la future ligne grande vitesse Lyon-Turin. Ces projets, à juste titre, sont jugés dispendieux et destructeurs de l’environnement par beaucoup d’acteurs sociaux et d’élus locaux. Ils sont même qualifiés « d’inutiles ». Certes, ce sont des projets néfastes en regard des besoins réels des populations. Mais ce sont des projets cruciaux pour le développement du libre-échange dans l’Union européenne. Ils contribuent à la structuration de ce qu’il convient d’appeler l’Europe des régions, indispensable aux oligarques européens pour accélérer le démantèlement des États-nations. L’Acte III de la décentralisation, voulu par Nicolas Sarkozy et relayé par François Hollande, en est un élément majeur. Ces projets ne sont donc pas « inutiles » pour les classes dirigeantes, bien au contraire.

Le M’PEP livre ici un document de fond. Il interpelle les mouvements engagés contre ces projets et les invite à politiser leur action et à l’articuler à la lutte contre l’Union européenne.

Texte complet

Le gouvernement de J.M. Ayrault s’obstine contre vents et marées à imposer la construction de grands projets d’aménagement dans le domaine des transports. Ils sont jugés dispendieux, inutiles et destructeurs par beaucoup d’acteurs sociaux et d’élus locaux, à l’heure de politiques d’austérité sans précédent, dans la parfaite continuité de la présidence de Nicolas Sarkozy. Les deux grands projets du futur aéroport Notre-Dame-des-Landes au nord de Nantes et de la construction de la future ligne grande vitesse Lyon-Turin en sont l’illustration.

Pourquoi une telle obstination ? Est-ce une méconnaissance des dossiers, une dilapidation des deniers publics, une complaisance funeste aux grands groupes du BTP, un désintérêt des impacts écologiques qu’ils génèrent ou, au contraire, l’adhésion à un projet politique mûrement réfléchi ?

Nous le savons, toute construction d’infrastructures est un projet politique avec des conséquences sur le développement économique, social et écologique des régions concernées. C’est dans ce cadre qu’il faut analyser les grands projets « inutiles ». Ce sont des projets néfastes aux besoins réels des populations, mais ce sont des projets cruciaux pour le développement du libre-échange dans l’Union européenne. Ils contribuent à une structuration en cours de ce qu’il convient d’appeler l’Europe des régions, indispensable pour accélérer le démantèlement des Etats-nations.

Le refus du gouvernement d’ouvrir un débat démocratique avec les citoyens concernés, non seulement localement mais à l’échelle nationale, n’est donc pas étonnant, au vu des enjeux qui se profilent dans la ligne directe des lois de la décentralisation.

I.- LES GRANDS PROJETS « INUTILES »

A.- Deux grands projets « inutiles »

Il s’agit de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et de la ligne à grande vitesse Lyon-Turin.

1.- L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes

C’est un projet vieux de 40 ans. L’idée de remplacer l’aéroport de Nantes-Atlantique par un nouvel aéroport remonte à 1967, pour y développer le fret et pouvoir accueillir le Concorde. Le choc pétrolier des années 1970 met en sommeil le projet qui sera réactivé le 26 juillet 2000 sous le gouvernement Jospin, par un communiqué du ministre communiste des Transports de l’époque, J.Cl. Gayssot qui annonce la décision de « réaliser un nouvel aéroport, en remplacement de Nantes-Atlantique, sur le site de Notre-Dame-des-Landes, afin de valoriser la dimension internationale et européenne des échanges de l’Ouest Atlantique ».

Les experts de l’époque, pour justifier le projet, annonçaient entre 5 et 9 millions de passagers par an pour l’an 2000. L’aéroport actuel de Nantes-Atlantique en accueille 3,2 millions, avec près de 61 000 mouvements d’avions (atterrissages, décollages) en 2011. Sa superficie est comparable à celle de l’aéroport de Londres-Gatwick qui, par comparaison, assure 280 000 mouvements et reçoit 31 millions de passagers. La « saturation » de l’actuel aéroport, avancée par les promoteurs du projet, n’a guère de réalité. Le danger occasionné par le survol de la ville de Nantes par les avions est le second argument avancé, alors que l’aéroport actuel est classé A (aéroport qui ne demande pas d’attention particulière) et a été décoré par les opérateurs comme le meilleur aéroport européen en termes d’accueil et de gestion des passagers. Aucune allusion à un éventuel problème de sécurité n’est avancée.

Le futur aéroport qui doit être construit sur le site de Notre- Dame-des-Landes est baptisé aéroport grand ouest (AGO). Sa démesure est à l’échelle de l’obstination des élus socialistes de la région (ville de Nantes, département de Loire-Atlantique, région Pays-de-la-Loire, région Bretagne). La superficie de 1650 hectares doit permettre de construire deux pistes pour acheminer 4 millions de passagers à la mise en service, chiffre qui passerait, selon les prévisions, à 9 millions de passagers par an d’ici 2065. A titre de comparaison, la superficie de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle est plus faible (1 400 hectares) pour 540 000 mouvements annuels et 55 millions de passagers.

Le coût du projet a été évalué à 561 millions d’euros, chiffre contesté par les opposants comme étant largement sous-évalué (d’un facteur 2 à 3) et ne prenant pas en compte les coûts des dessertes routières et ferroviaires. Minimisant les conséquences de la destruction de 2 000 hectares de terres agricoles et de l’impact environnemental sur des zones humides, les partisans du projet mettent en avant un bénéfice pour la collectivité (600 à 700 millions d’euros) arguant de la nécessité de faire respecter la légalité républicaine du fait que le projet a été déclaré d’utilité publique en 2008 par le Préfet de région Pays de la Loire et préfet de Loire-Atlantique. Le Préfet de l’époque, Mr Bernard Hagelsteen, signataire de la déclaration d’utilité publique, est à présent salarié du Groupe Vinci qui a obtenu le marché de la construction du futur aéroport, sa concession pour 55 ans, ainsi que les parkings, et également la concession de cinq aéroports de l’ouest. Il est légitime de s’interroger sur la légalité républicaine lorsqu’un conflit d’intérêt apparaît aussi nettement, ce qui devrait entraîner l’annulation de l’enquête publique.

Un collectif d’élus opposés à l’aéroport Notre-Dame-des-Landes a confié, en 2011, à un cabinet hollandais (CE-Delft) une évaluation critique du bilan économique du projet. Les travaux du cabinet alertent sur les risques d’un déficit estimé entre 90 et 600 millions d’euros, selon différents scénarios, et concluent que l’optimisation de l’aéroport actuel apparaît comme étant la meilleure solution en termes d’aménagement. Par ailleurs, les bases de calcul conduisant à la déclaration d’utilité publique sont fortement contestées.

La contestation populaire à ce projet démesuré et inutile n’a rencontré aucun écho de la part des responsables politiques socialistes à tous les échelons de la vie politique, locale et nationale. Les opérations policières de plus de 1 000 gendarmes et CRS ont mobilisé une très forte contestation de plus de 40 000 personnes le 17 novembre 2012, suivie à nouveau de l’intervention policière, conduisant immédiatement à une manifestation dans les rues de Nantes aux cris de « Ayrault démission ». A cette date, le Premier ministre a cédé sur la forme en mettant en place une commission de dialogue, mais en continuant d’affirmer que « le projet se fera ». La commission a rendu son rapport qui, sans remettre en cause le projet, donne raison aux opposants sur certains points.

2.- La ligne grande vitesse Lyon-Turin

La liaison transalpine à grande vitesse Lyon-Turin est un projet d’infrastructure déjà vieux de vingt ans, initié au début des années 90 par François Mitterrand. Il prévoit notamment le percement du plus long tunnel d’Europe (57 km). Ce projet a été remis au goût du jour par François Hollande. Il s’inscrit dans la mise en place de réseaux transeuropéens qui servent le marché unique européen et représentent un budget global de 50 milliards d’euros pour la période 2014-2020, réparti pour les deux tiers pour les transports, le tiers restant à part égale pour l’énergie et Internet. Dans ce cadre, le Comité pour la liaison transalpine, présidé par Franck Riboud, PDG de Danone, a pour objet de mener toute action de nature à faciliter ou accélérer la réalisation de la liaison ferroviaire à haute capacité fret et voyageurs entre Lyon et Turin, maillon central du corridor ferroviaire Lisbonne–Kiev. A l’issue du sommet franco-italien qui s’est déroulé à Lyon le 3 décembre 2012, une déclaration commune a été approuvée et signée par François Hollande et Mario Monti sur la coopération bilatérale entre les deux pays, soulignant que « la France et l’Italie confirment l’intérêt stratégique du projet de nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. Il s’agit d’une infrastructure prioritaire, non seulement pour les deux pays, mais pour l’Union européenne dans son ensemble ». Le tunnel entre l’Italie et la France a d’abord été évalué à 8,5 milliards d’euros, il est aujourd’hui évalué à 26 milliards. François Hollande vient d’engager l’Etat français à financer 42% du projet, soit 11 milliards d’euros, pour relier Lyon et Turin en 2h, Paris et Milan en 4h30. Cette somme est l’équivalent des prévisions du déficit de la Sécurité sociale en 2013.

La Cour des comptes prévoit une réévaluation des coûts car le budget ne prend pas en compte les difficultés géologiques révélées par les premiers sondages. Malgré toutes les réserves émises par la Cour des comptes, le Premier ministre, J.M. Ayrault, persiste et signe. Alors que le projet n’a fait jusqu’ici l’objet d’aucun débat public, il réaffirme dans sa réponse à la Cour des comptes la volonté du gouvernement de réaliser cette infrastructure et fait appel au futur budget européen 2014-2020. L’Elysée envisage un recours aux crédits de la Banque européenne d’investissement, autrement dit s’endetter davantage dans le seul but apparent de relier Lyon et Turin en 2 heures.

Une commission d’enquête a rendu un avis favorable au projet. Les opposants ont fait valoir des conflits d’intérêts chez ses membres. Dans son référé au Gouvernement, la Cour des comptes rappelle que les intervenants ne devraient pas avoir de conflits d’intérêt au regard des suites du projet. Comme dans le cas du projet Notre-Dame-des-Landes, les opposants demandent l’annulation de l’enquête d’utilité publique.

Côté italien, le projet suscite une large opposition de la part des « No Tav » (pour Treno a alta velocita), avec occupations de chantiers, manifestations de milliers de personnes, batailles contre les forces de l’ordre. Comme pour le projet Notre-Dame- des-Landes, la réponse est essentiellement répressive. Le gouvernement italien a mobilisé 2 000 carabinieri en juin 2012 pour protéger les débuts des travaux. Ceci fait dire à Paolo Prieri, l’un des coordinateurs italiens de la lutte, « Notre-Dame- des-Landes et No Tav sont deux luttes sœurs. On retrouve le même activisme des gouvernements à empêcher toute expression par la force militaire ».

B.- La contestation de ces projets

Les opposants aux projets inutiles mettent en avant un certain nombre d’arguments écologiques, économiques et citoyens. Mais ils ne tentent pas d’évoquer en même temps le sens politique de tels projets afin de donner une explication à l’obstination du Premier ministre Jean-Marc Ayrault et du Président de la République François Hollande pour l’aéroport Notre-Dame-des-Landes et la ligne ferroviaire Lyon-Turin.

1.- Aéroport Notre-Dame-des-Landes

Le Monde, dans son édition du 7 décembre 2012, ramène le projet d’aéroport à deux modèles de développement, l’un privilégiant la défense de l’environnement, le second la nécessité d’une ré-industrialisation, ce qui peut susciter une interrogation sur la réalité de l’industrialisation autour d’un projet de transport aérien. Dans sa tribune publiée dans Politis de fin novembre 2012, le militant écologiste Jérôme Gleizes limite ses critiques à la logique productiviste au profit du BTP, aux risques de dépassements des coûts qui seront aux frais du contribuable, à l’absence de prise en compte de l’écologie, à un besoin de mieux utiliser l’argent public (pour la rénovation des bâtiments par exemple). Ronan Dantec (Sénateur EELV) de Loire-Atlantique, qui a plaidé et obtenu que Nantes soit déclarée comme la première ville verte d’Europe, dénonce la non prise en compte de l’avis des opposants au projet d’aéroport, la manipulation du document adossé à la déclaration d’utilité publique, et l’incapacité de l’Etat à jouer le jeu pour un véritable débat public. Pour Attac, Susan George et d’Aurélie Trouvé, opposantes au projet de Notre-Dame-des-Landes, expriment seulement l’expression d’un refus d’une dérive face au changement climatique et à la destruction de la biodiversité. La comparaison avec le mouvement de contestation du Larzac est mise en avant pour présenter la contestation de Notre-Dame-des-Landes comme le creuset de mouvements paysans, écologistes et altermondialistes. Un appel est fait à François Hollande pour qu’il mette fin au projet de construction de ce nouvel aéroport.

De cet ensemble d’arguments, tous aussi justes les uns que les autres, aucun ne met réellement en avant le sens politique de tels projets d’aménagement.

2.- LGV Lyon-Turin

Là aussi, les opposants au projet dénoncent les nuisances engendrées par de tels travaux titanesques. Le projet aura des conséquences écologiques néfastes en raison de la préemption sur les terres agricoles, sans parler du coût excessif et non maîtrisé. Plus grave encore, le risque de saturation des structures existantes n’est envisagé qu’à l’horizon 2035 selon la Cour des comptes. La ligne existante n’est utilisée qu’à 20% de sa capacité. Quant à l’argument écologique avancé par J.M. Ayrault de réduire les émissions de CO2 en réduisant le trafic routier, les opposants à la LGV Lyon-Turin soulignent que 90% des émissions de CO2 proviennent des automobiles et poids lourds de desserte régionale, contre 10% liés au trafic de poids lourds entre la France et l’Italie. Les défenseurs du projet ont mis en avant 30 000 emplois directs générés par le chantier. Les chiffres ont été revus à la baisse par Louis Besson, président de la Commission intergouvernementale Lyon-Turin, qui a finalement admis qu’il n’y aurait que 3 000 emplois créés, sans parler du dumping social que connaissent à présent les grands chantiers européens qui se traduit par les opérations de sous-traitance avec des salariés provenant d’autres pays de l’Union européenne et travaillant dans des conditions dignes d’un autre siècle et pour des salaires indécents.

Les écologistes (EELV), d’abord favorables au projet, sont à présent critiques : « les infrastructures nouvelles sont prédatrices d’espace, d’énergie et de deniers publics ; elles doivent être proportionnées aux besoins présents et raisonnablement estimables à l’avenir ». Plus radical, le Parti de Gauche demande un moratoire sur le projet. Le député UMP, Dominique Dord, maire d’Aix-les-Bains, se demande s’il n’a pas été abusé par les experts sur les hypothèses d’augmentation du trafic de marchandises.

C.- Le sens politique des projets dits « inutiles »

C’est auprès des partisans des projets que l’on peut trouver la raison profonde, politique, de tels aménagements. Ceci n’exclut évidemment pas les critiques qui sont exprimées, mais celles-ci sont incomplètes. Nicolas Notebaert, président des Aéroports du Grand Ouest et de Vinci Airports, estime que le futur aéroport Notre-Dame-des-Landes traduit la vocation européenne de Nantes et du Grand Ouest. Jacques Auxiette, président (PS) de la Région des Pays-de-la-Loire, est plus explicite. Au-delà des retombées concrètes qu’il anticipe pour le développement économique, l’emploi, l’attractivité et le rayonnement international des régions Pays de la Loire et Bretagne, il estime que « les régions ont besoin d’un accès rapide aux centres de décision européens... sans avoir à passer par Paris ».

Le projet de Notre-Dame-des-Landes ne doit pas être vu seulement comme le bétonnage de terres agricoles, la destruction du bocage, des zones humides, de la biodiversité, le gaspillage de fonds publics au profit des géants du BTP comme le groupe Vinci. Il doit être également appréhendé dans sa vision politique de construction d’une Europe fédérale de 300 régions. L’Europe de demain est un projet politique qui cherche à dissoudre l’échelon national, seul à pouvoir porter le débat démocratique et la souveraineté populaire. C’est une Europe où le credo libéral est omniprésent à tous les niveaux de la vie sociale et économique, et où les régions qui en constitueront la trame devront être mises en concurrence.

Plus encore, l’affaire de Notre-Dame-des-Landes révèle la mise en concurrence des réseaux de transport, notamment aériens. Depuis l’accord Open Skies en 2007, les compagnies aériennes concurrentes bénéficient d’une liberté octroyée d’atterrir où bon leur semble pour mettre les aéroports en concurrence. La naissance des compagnies « low cost » a accéléré le phénomène. Les aéroports français, à l’exception des aéroports parisiens, sont toujours à 100% propriété publique, de l’Etat, des régions, de collectivités territoriales ou de CCI, même si leur gestion est souvent confiée à une société privée. Le principal problème restait les Etats nationaux, propriétaires des infrastructures aéroportuaires et les opinions publiques qui considèrent encore l’espace aérien comme un élément essentiel de leur souveraineté.

Cette mise en concurrence voulue par la Commission européenne n’est pas compatible avec une gestion étatique centralisée, d’où la loi de décentralisation (n° 2005-357) du 20 avril 2005 qui transfère la propriété des aéroports publics aux régions ou à des organismes territoriaux. Ce transfert permet de leur attribuer un statut juridique de société anonyme, ce qui ouvre la possibilité d’y faire entrer des capitaux privés. La généralisation des contrats de « partenariat public-privé » (PPP) finalise la privatisation des structures aéroportuaires. Sur un terrain nu appartenant à l’Etat et aux collectivités, la compagnie privée apporte des capitaux, empruntés sur les marchés financiers avec la garantie de l’Etat et devient copropriétaire des installations qu’elle y installera. Si par malheur l’opération échouait, les contribuables seront engagés pour rembourser les emprunts financiers garantis par la puissance publique, nationale ou locale.

C’est dans ce contexte qu’il faut également analyser le projet de Notre-Dame-des-Landes. La construction de ce nouvel aéroport permet de faire disparaître l’ancien, propriété de l’Etat, pour en créer un nouveau, propriété en majorité du Groupe Vinci, dont le service sera concédé par l’Etat. Le tour de passe-passe est parfaitement légal : l’entreprise se paiera sur les bénéfices d’exploitation, et l’Etat et les collectivités concernées seront locataires d’un aéroport géré par une société dont Vinci est l’actionnaire majoritaire. L’absence de toute politique d’aménagement va fragiliser les petits aéroports de Brest, Caen, Saint-Brieuc, Lorient, Quimper, Rennes, Angers qui ont pour le moment échappé au processus de privatisation mais vont devoir subir la pression des groupes financiers. Le phénomène de la concurrence aéroportuaire ne se limite pas à la France, c’est désormais un problème européen.

Le cas de l’aéroport de Nantes s’inscrit dans le cadre général des politiques de privatisation des aéroports. Si ce projet vient à être réalisé, avec la volonté jamais démentie des élus socialistes, c’est une nouvelle vague de privatisation du domaine public qui s’annonce, après l’électricité, la Poste, les autoroutes. La lutte contre le projet de construction de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes est bien une affaire nationale et européenne. Le futur aéroport est désigné comme le poisson pilote pour une nouvelle politique de privatisation de masse.

Le projet LGV Lyon-Turin, aussi dispendieux qu’il apparaît, est imposé par la classe politique dirigeante actuelle contre vents et marées parce que la ligne Lyon-Turin constitue le nœud ferroviaire entre le nord, le sud et l’est de l’Europe dans un contexte de compétitivité, de libre-échange, de libéralisation du transport ferroviaire et de déréglementation généralisée. Ces investissements colossaux annoncés paradoxalement comme soutien au développement durable, favorisent à grande échelle un développement insoutenable tant pour l’environnement que socialement. Les multinationales vont pouvoir intensifier le dumping social entre les pays de l’Union européenne puisque la baisse et la pression sur les coûts de transport faciliteront toujours davantage les délocalisations. Le projet de ligne LGV Lyon-Turin entre dans la logique des infrastructures nécessaire pour la mise en compétition des régions dans une Union européenne fédérale et ceci jusque dans les pays du nord de l’Afrique, lieu des nouvelles délocalisations pour les activités de services et de production industrielle, comme par exemple le Maroc pour la construction automobile.

II.- LA DÉCENTRALISATION POLITIQUE NATIONALE AU SERVICE DE L’EUROPE DES REGIONS

Dissoudre la souveraineté nationale, et par conséquent la souveraineté populaire, s’inscrit dans le projet politique d’une Europe des régions. Ce projet s’évalue à l’échelle de plusieurs décennies, on en perçoit seulement les aspects les plus criants, comme la mise en place de ces grands projets apparemment « inutiles » (Notre-Dame-des-Landes, Lyon-Turin), mais également par d’autres approches cette fois directement politiques comme le projet de regroupement territorial proposé aux citoyens en Alsace par référendum. La lisibilité de cette évolution n’est envisageable que par une mise en perspective historique qui retrace un certain nombre d’aspects de la politique nationale de régionalisation/décentralisation, en lien avec la construction de l’Union européenne.

Les grands projets inutiles, comme ceux de l’aéroport Notre- Dame-des-Landes et de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, dénoncés par nombre d’associations militantes ou politiques, pour des raisons écologiques, financières, citoyennes, sont, de fait, parfaitement inutiles pour les populations, mais s’inscrivent dans un schéma politique cohérent de la construction européenne des régions. Sa compréhension nécessite une mise en perspective historique pour en appréhender les enjeux, qui touchent à la déconstruction de l’Etat-nation, à la destruction des fondements de la République, au profit de l’élaboration de l’Europe des régions. Pour en comprendre le mécanisme, il convient de percevoir la signification des lois de régionalisation et de décentralisation, dont l’étape finale programmée par le gouvernement actuel est l’Acte III de la décentralisation qui reprend, sans guère de modification le projet de loi sur la réforme des collectivités territoriales (RCT) du précédent gouvernement de N. Sarkozy. Sans cette mise en perspective, l’obstination soutenue du gouvernement actuel de F. Hollande, tant sur les projets de Notre-Dame-des-Landes que du Lyon–Turin est parfaitement incompréhensible pour tout citoyen.

A.- L’organisation du territoire

L’organisation du territoire sous l’ancien régime monarchique était structurée autour de trois entités : le royaume, les provinces (sensiblement équivalentes à 3 départements actuels) et les paroisses, cadre de vie élémentaire des populations. Le centralisme administratif, mis en place dès l’Ancien régime, se trouve renforcé au moment de la Révolution française, développant l’État, créant les départements (unité de représentation et d’administration) et les communes (héritières des paroisses). L’organisation territoriale française se construit sur le principe d’un Etat-nation, incarné par une « République une et indivisible » dont les fondements sont toujours inscrits dans la constitution française. L’architecture de l’Etat-nation est actuellement le seul cadre qui permet l’exercice de la souveraineté populaire.

L’idée de région est une vieille idée en France. Elle fait référence généralement à une singularité géographique (région montagneuse, région côtière) ou économique (région industrielle, région agricole, région viticole). Mais c’est également une affaire politique qui a cherché à opposer une dimension traditionnelle de la France incarnée par l’Ancien régime au découpage départemental et républicain. Le régionalisme a été assimilé pendant une période à une idéologie de droite renforcée par l’épisode de Vichy et par les mouvements autonomistes qui revendiquent la régionalisation.

B.- Les régions : un long processus de formation

A la fin du XIXe siècle, la revendication régionaliste se précise, motivée par des considérations essentiellement économiques : associations industrielles ou commerciales (Chambres des Houillères du Nord–Pas-de-Calais, Office des transports à Lyon, Société navigable à Nantes), coopératives agricoles, banques régionales (Crédit du Nord, Société Marseillaise de crédit) et les Chambres de commerce envisagent de se regrouper à l’échelle de la région. Le régime de Vichy instaure un régionalisme autoritaire avec une réorganisation autour de 19 préfets de région. La Libération conserve ce cadre régional en établissant par ordonnance dans chaque région un commissaire régional de la République, fonction qui sera supprimée en mars 1946. Mais le régionalisme va continuer à se manifester dans deux domaines : le maintien de l’ordre et l’économie. Parallèlement, le mouvement fédéraliste, entreprend à partir de 1947, (lire de J.F Gravier, Paris et le désert français), une croisade pour diffuser de nouveaux principes d’organisation de la société, à l’échelle locale et régionale. La Bretagne est la première cible. Pour faire face à une situation sociale quasi-insurrectionnelle, suite aux grèves de 1947, le maintien de l’ordre est coordonné par les inspecteurs généraux de l’administration en mission extraordinaire (IGAME). Ceux-ci seront supprimés en 1964 aux lendemains de la guerre d’Algérie. Le processus se poursuit sur une version essentiellement économique dont on peut retracer les principales étapes de la Libération à l’élection présidentielle de F. Mitterrand en 1981.

Cette nouvelle idée de la région émerge avec l’idée de planification. Dès la période d’après-guerre, une cohérence s’établit entre les décisions prises au niveau national pour la relance de l’économie et la dynamique de la construction européenne. Le premier Plan de reconstruction, dit Plan Monnet (1947-1952), concerne la relance de la sidérurgie et coïncide avec la création en 1951 de la Communauté européenne du charbon et de l’acier (CECA). Le second Plan (1954-1957) intègre les nouvelles normes du Plan Marshall destinées à ouvrir l’économie européenne au marché américain. Dans cette période est signé en 1957 le Traité de Rome qui institue la Communauté économique européenne (CEE).

L’orientation de régionalisation se poursuit sous la Ve République. La création de 22 régions coïncide avec le troisième Plan (1958-1961), suivie par la création de la DATAR (Délégation à l’Aménagement du territoire et à l’action régionale) qui porte l’action régionale au cœur de la politique d’aménagement du territoire. Le projet référendaire de 1969, proposé par le Général De Gaulle comme une réponse aux revendications de mai 1968, érige la région en collectivité territoriale qui reçoit en plus de la planification économique, de nouvelles compétences en matière d’équipements collectifs, se substituant à l’Etat dans différents domaines, scolaire, sanitaire, routier, portuaire… et bénéficiant de ce fait de transfert d’impôts de l’Etat. Le « non » l’ayant emporté, la réforme régionale est reportée.

La suite s’inscrit dans la politique de la droite libérale incarnée par Valéry Giscard d’Estaing. La loi régionale du 5 juillet 1972 organise les régions en créant un Conseil régional qui délibère sur les affaires de compétence régionale et donne son avis sur l’aménagement de la région. Les régions sont érigées en « établissements publics régionaux » (EPR) avec trois organes : le Conseil régional, le Conseil économique et social et le préfet de Région. Les outils de planifications adoptent une démarche différente, comme les « contrats de pays » qui deviennent des procédures contractuelles liant Etat, région et niveau local (petites villes et leur pays).

La procédure de contractualisation va s’étendre avec la création des FEDER (Fonds européens de développement régional) qui marque l’entrée de la politique communautaire dans le développement régional, en participant aux programmes de développement local. Cette politique de développement est une réponse politique aux conséquences de la crise économique des années 1970, notamment dans les régions touchées par la crise de la sidérurgie et aux inégalités de plus en plus grandes entre les régions au sein de la Communauté européenne de l’époque. Le FEDER participe ainsi à la structuration de l’Europe des régions.

Une double évolution s’opère, à la fois au niveau national et au niveau communautaire. Ce dernier va devenir prépondérant dans la construction d’un nouveau cadre de l’action publique dont les mécanismes d’élaboration vont peu à peu échapper à l’Etat et qui vont orienter de manière décisive la perception et les conduites des politiques publiques, y compris au niveau national.

En 1976, Valery Giscard d’Estaing écrivait dans son ouvrage Démocratie française qu’il s’agit « bien de viser à un véritable changement de nature dans les rapports respectifs de l’Etat, des département et des communes (…..) , une loi fondamentale devra déterminer les compétences propres de l’Etat, des départements et des communes (…) pour le niveau supérieur de l’organisation locale, à revoir la répartition des compétences entre le département et la région, la superposition des trois collectivités locales étant excessives, à un moment où viendront s’y ajouter des instances européennes ». Bien entendu, au moment où ces lignes sont écrites, le processus n’est pas directement perceptible. Quarante ans plus tard, il l’est avec la réforme des collectivités territoriales (RCT) du gouvernement Sarkozy et l’Acte III de la décentralisation du gouvernement Hollande qui signe l’implosion à terme de la République.

Le point essentiel qui est probablement à retenir dans l’émergence des régions est que celles-ci sont enracinées sur des thèmes à connotation économique (développement local) et non sur des thèmes à connotation politique (démocratie).

C.- Des lois Defferre à la réforme des collectivités territoriale (RCT)

Arrivé au pouvoir en 1981, le gouvernement de F. Mitterrand engage la réforme de la décentralisation, incarnée par les lois Defferre de 1983. Elles traduisent une rupture politique et administrative qui consiste à supprimer la tutelle de l’Etat, à transférer les attributions du Préfet, en tant qu’agent exécutif du département, au Président du Conseil général, et à transformer la région en collectivité territoriale. Le rôle des régions devient central en matière de développement économique.

D.- La réforme des collectivités territoriales

La perspective tracée 25 ans plus tôt par Valery Giscard d’Estaing se concrétise par le gouvernement de N. Sarkozy qui s’engage dans une réflexion sur une nouvelle architecture des collectivités territoriales. Deux priorités sont mises en avant. Il s’agit d’une part de la simplification et de la rationalisation des collectivités territoriales entre les 36 786 communes, les 101 départements, les 26 régions et les établissements publics de coopération intercommunal (EPCI) et autres syndicats intercommunaux. Il s’agit d’autre part de la clarification et du partage des compétences autour de deux pôles, département-région et commune-intercommunalité et enfin, l’introduction d’une nouvelle entité territoriale : la métropole. La réforme votée en décembre 2010 doit être examinée autour de ces deux pôles.

1.- Département-Région

Une nouvelle catégorie d’élus apparaît : les conseillers territoriaux, appelés à remplacer les conseillers généraux et les conseillers régionaux. Au total, il est prévu que 3 496 conseillers territoriaux soient appelés à être désignés pour la première fois en mars 2014. Le mode de scrutin, d’une extrême complexité, vise de fait à affaiblir le pluralisme politique et à instaurer les bases d’un bipartisme (incarné par l’UMP et le PS).

La réforme des collectivités territoriales de Nicolas Sarkozy est une réforme de fond. Elle met fin à la clause générale de compétences pour les régions et les départements qui serait remplacée par la clause spéciale des compétences ayant pour effet direct une perte de liberté et d’autonomie de ces deux niveaux territoriaux, Conseil général pour les départements et Conseil régional pour la région. Rappelons que s’il n’y a pas de définition stricto sensu de la clause générale de compétence, celle-ci procède d’une habilitation générale de niveau législatif, fondée sur la notion d’intérêt local, donnée aux communes (1884), puis aux départements (1982) et aux régions (1986). A défaut de clause générale de compétence, la répartition des compétences définit l’attribution de compétences spécifiques par voie d’énumération selon les lois de décentralisation de 1983.

En restructurant les compétences des départements et des régions, on diminue leur pouvoir exécutif au profit d’une fonction essentiellement d’exécution dictée par les services préfectoraux. Comme le souligne la revue Territoires (janvier 2009), la clarification des compétences permet à l’Etat de mieux contrôler le système : elle transforme les collectivités en établissements publics et l’assemblée élue en conseil d’administration.

2.- Commune-intercommunalité

Dans le but de trouver une issue à l’impossibilité de diminuer autoritairement le nombre de communes, l’intercommunalité est encouragée avec pour objectif sa généralisation. La commune est l’échelon de base de la démocratie. La communauté de communes devient à ce titre un maillon fort dans la stratégie néolibérale pour annexer le pouvoir local et habituer la population à une entité territoriale plus lointaine et, par conséquent, moins démocratique. Plus encore, en milieu très urbain, la loi prévoit la création des métropoles (dont la vocation est de se substituer aux collectivités déjà existantes (communes, communautés d’agglomérations, départements). Aujourd’hui, on peut considérer que 8 métropoles sont potentiellement créées : Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice, Strasbourg et Toulouse, auxquelles il faut ajouter le Grand Paris qui intègrerait le club très fermé des 27 mégapoles du monde. Les compétences de la métropole sont d’abord celles de la communauté urbaine qu’elle remplace, plus certaines compétences relevant du département (transports scolaires, gestion des routes…), voire d’autres compétences du département transférées par convention par le Conseil général (ex. gestion des collèges, action sociale pour le troisième âge et la jeunesse…).

3.- Questions politiques

La RCT de Nicolas Sarkozy modifie le champ des compétences accordées aux départements et aux communes et instaure une nouvelle dynamique autour des métropoles dont le champ des compétences se trouve considérablement élargi en matière de gestion économique. Avec de telles orientations, plusieurs questions se posent.

La première d’entre elle est de savoir ce qui reste comme compétence au département et aux communes faisant partie de la métropole ? La concentration des richesses dans les métropoles va accroître les inégalités entre les territoires et les populations de ces territoires hors métropole. On ne peut faire l’économie de comparer cette évolution avec celle qu’ont connue les pays du Sud qui a abouti à la création de grandes métropoles, points de fixation pour un développement économique néolibéral, synonymes de paupérisation des zones rurales, d’explosion des inégalités au sein des métropoles par l’afflux de populations à la recherche d’emploi, d’économies parallèles de subsistance. Une telle évolution vers la création de grandes métropoles n’est-elle pas la préfiguration d’une tiers-mondialisation de l’Europe, telle qu’elle fut imposée quarante plus tôt aux pays du Sud par les grands organismes internationaux (FMI, Banque Mondiale…). Cette crainte trouve son expression dans l’usage du mot lui-même. Le mot « métropole » désigne à la fois la ville principale d’un pays ou d’une région, mais aussi d’un Etat considéré par rapport à ses colonies, ses territoires extérieurs. Le retour de ce mot, ambigu par nature, pour désigner un nouveau territoire, celui des agglomérations formant un ensemble de plus de 500 000 habitants, devait déjà nous alerter. Il introduit un risque de confusion alors qu’il s’agit d’une manœuvre politique parfaitement orchestrée. Il est possible de décrypter la mise en place d’une telle politique de décentralisation en posant la question suivante : est-elle au service d’une politique du territoire ou de la population qui y réside ? La réponse est dans la question elle-même et il est peu probable que les responsables politiques accepteront d’y trouver matière à un débat démocratique.

La métropole apparaît comme la nouvelle échelle de la « gouvernance » territoriale, pour reprendre le vocabulaire néolibéral, c’est-à-dire la gestion des affaires publiques qui assurent le rendement maximal au regard de la norme suprême : le marché mondial. Il est à craindre que les métropoles, présentées en termes d’attractivité économique, seront le lieu de « gouvernance » économique, appelées à se substituer aux prérogatives politiques et sociales des départements, régions et Etats. Le transfert d’un certain nombre de services publics aux métropoles préfigure une gestion au moindre coût de ceux qui ne sont pas directement rentables, on pense évidemment aux zones rurales qui risquent la paupérisation. Les débats autour de la Réforme des collectivités territoriales (RCT) atteste d’une professionnalisation-technocratisation croissante de la politique et révèle, une fois encore, combien le citoyen est mis à l’écart des débats.

Tout est donc mis en place pour une politique de décentralisation, basée sur une réforme profonde des collectivités territoriales et l’émergence d’une nouvelle « gouvernance » économique autour de pôles d’attractivité que constituent les métropoles qui agiront en termes de concurrence dans le cadre de l’Europe des régions, dont l’aboutissement constitue le renforcement d’une économie de marché non seulement au sein de l’Union européenne, mais également dans le cadre d’un marché de libre-échange transatlantique avec l’Amérique du nord, tel qu’il se profile dans la décennie actuelle. Cette zone de libre-échange entre l’Union européenne, qui aura vassalisé ou fait disparaître ses États, et le continent nord-américain sera la plus importante au monde. C’est à cette échelle que les grands projets « inutiles » doivent être analysés : un aéroport du Grand Ouest pour la métropole nantaise, capitale de la future grande région européenne de l’ouest de la France, la liaison ferroviaire Lyon-Turin, comme un axe stratégique pour les échanges au sein de l’Union européenne. C’est donc une évolution qui déstructure la notion d’Etat-nation, ainsi que le concept fondamental de souveraineté populaire. Rappelons que le mot de « gouvernance », qui fait partie du vocabulaire de l’Union européenne et des élites néo-libérales, signifie simplement « l’expression de la démocratie sans le peuple », c’est-à-dire une forme d’autoritarisme.

L’Acte III de la décentralisation ou l’acte final en faveur de l’Europe des régions voulu par le gouvernement Sarkozy et porté par le gouvernement Hollande/ Lebranchu, a été retiré le 2 avril 2013 pour ressurgir le 10 avril en trois volets distincts qui seront soumis prochainement à discussion puis au vote (avant la fin de l’été 2013 pour la première partie). Un prochain texte du M’PEP en fera l’analyse.